ongevallen aan de achterkant met lage snelheid die leiden tot nekpijn of whiplash, zijn een veel voorkomende oorzaak van geschillen. Als experts op het gebied van engineering, biomechanica en ongevallenreconstructie hebben we veel van deze ongevallen onderzocht, evenals de daaruit voortvloeiende schadeclaims, voor zowel eisers als verdachten. Dit artikel vat een aantal van de belangrijkste problemen in deze gevallen.
een auto wordt gestopt voor een licht wanneer hij onverwacht van achteren wordt aangereden door een voertuig. Het is geen harde botsing en er is weinig of geen schade aan beide voertuigen, omdat de energieabsorberende bumpers hebben hen beschermd. Toch klagen de passagiers van het getroffen voertuig over nek -, schouder-en rugpijn. De volgende dag zouden ze nog meer pijn ervaren en een medische persoon bezoeken die beweert gewond te zijn geraakt. Vertegenwoordigers van verzekeringsclaims, advocaten, medische, technische en biomedische experts worden vervolgens ingeschakeld en verschillende tegenstrijdige beschuldigingen, getuigenissen en meningen worden geuit. Hebben we een legitieme schadeclaim of een situatie van fraude? Verzekeringsliteratuur bronnen beweren dat 1/3 van dergelijke gevallen frauduleus zijn; maar er is een lichaam van onderzoek dat aangeeft dat lage snelheid impact waarbij niet-beschadigde voertuigen soms whiplash kan veroorzaken.
wat zijn de wetenschappelijke en medische aspecten? Hierna zullen we ze kort samenvatten en uitleggen welke technische informatie beschikbaar is om dergelijke gebeurtenissen te analyseren.
Wat is het syndroom dat “whiplash”wordt genoemd? Hier is een korte beschrijving. Een stilgelegde auto wordt van achteren door een ander voertuig getroffen; de getroffen auto en torso ‘ s van zijn passagiers worden naar voren gegooid. Echter, de hoofden van de passagiers achter voor een fractie van een seconde, waardoor hun nek te worden hyper-uitgebreid (overmatig gespannen als de romp vliegt naar voren, terwijl het hoofd blijft achter). Terwijl hun torso ‘ s terugkaatsen tegen de rugleuningen van de stoel, bewegen hun hoofden nu naar voren, maar worden weer teruggeklapt, door hun nek, en schieten ze de romp over, waardoor de nek weer hyper wordt uitgeschoven. Dit effect is het meest ernstig als de hoofdsteunen zijn te laag en te ver terug, zoals ze in veel auto ‘ s. Het hele gebeuren duurt minder dan een seconde.
hoewel de persoon die deze situatie ervaart geen duidelijke tekenen van letsel heeft, is het mogelijk optreden van schade aan de weke delen aan de overstrekte ligamenten van de nek goed gedocumenteerd. Deze schade kan permanent zijn en chronische pijn en beperking van de nekbeweging veroorzaken, waarvan de volledige omvang pas ongeveer een dag na het ongeval zichtbaar kan zijn.
helaas worden de effecten van whiplash vaak onderschat en wordt aangenomen dat de patiënt simulatie heeft, omdat het letsel niet zichtbaar is. Bovendien hebben experimenten aangetoond dat de krachten aan de nek tijdens whiplash niet veel groter zijn dan die welke optreden tijdens normale activiteiten (bijvoorbeeld “ploppen in een stoel”, “springen op een stap”, en zelfs “niezen”). Echter, in tegenstelling tot whiplash, nemen normale gebeurtenissen een persoon niet bij verrassing, dus men kan instinctief de nekspieren in afwachting brace, en controle van de kracht overgedragen aan de cervicale zachte weefsels. Met whiplash is de kracht naar de nek gewelddadig en plotseling, en wordt niet gefilterd door de nekspier. Vandaar dat degenen met dunnere of verzwakte nek (dat wil zeggen vrouwen en degenen die eerder nekletsel hebben gehad) zijn meer vatbaar voor de effecten van whiplash, die kan optreden van een impact op de auto zo laag als 3G ‘ s.
een probleem waarmee onderzoekers van een whiplash geval worden geconfronteerd, is dat de botssnelheid van de aanvallende (achter) auto doorgaans niet met zekerheid bekend is, en deze waarde is nodig om de resulterende krachten te bepalen. Een voorzichtige schatting van de snelheid kan worden vermoed door gebruik te maken van de schadedrempel van de bumpers van de auto’ s (omdat whiplash letsel wordt veroorzaakt door lage snelheid botsingen waarbij geen (of minimale) schade aan de bumpers; vandaar dat de meeste van de schok wordt doorgegeven aan de nek van de passagiers). Uit testen is gebleken dat de schadedrempel van bumpers van veel auto ‘ s ongeveer 5 km / u bedraagt; dus lash krachten aan de nek gebaseerd op een maximale 5 km / u botssnelheid aan de getroffen auto. Echter, de meeste crash testen gaat de auto botsen op een stijve barrière, die op geen enkele manier levert, in plaats van een relatief flexibele bumper van een andere auto. Vandaar, de crash testen kan ernstiger zijn dan een werkelijke impact met een andere auto, en kan, in feite, gelijk zijn aan de auto wordt geraakt met een andere auto op maximaal tweemaal de snelheid gebruikt voor de barrière test.
uit proeven is gebleken dat de maximale belading van een auto aan de achterkant ongeveer tweeënhalf keer groter was toen deze de kop van de inzittenden bereikte. Uit de tests bleek ook dat dit ongeveer een vierde van een seconde na de botsing gebeurde.
het momentum en de belasting van auto ‘ s die betrokken zijn bij een botsing aan de achterkant (met een voldoende lage botssnelheid zodat er geen permanente vervorming van de bumpers optreedt) kunnen vrij nauwkeurig worden gemodelleerd als een massaveersysteem. Dit maakt het mogelijk de beladingseffecten op de auto ’s en de hoofden van de inzittenden te bepalen aan de hand van de input van bekende hoeveelheden (massa’ s van de auto ‘s, bumperstijfheid, relatieve snelheid tussen de auto’ s op het moment van de botsing).
het is dus mogelijk om vast te stellen of een claim van whiplash-schade legitiem is. Op basis van hoe consistent alle incidentgegevens zijn met de beschikbare onderzoeksresultaten en op basis van het gebruik van een zo nauwkeurig mogelijk computermodel, kan een ingenieur met een goede dynamica en biomechanica achtergrond helpen om de levensvatbaarheid van een claim te bepalen.