Los accidentes traseros de baja velocidad que resultan en reclamos de dolor de cuello o latigazo cervical son una causa común de litigio. Como expertos en ingeniería, biomecánica y reconstrucción de accidentes, hemos investigado muchos de estos accidentes, así como las reclamaciones de lesiones resultantes, tanto para demandantes como para demandados. Este artículo resume algunos de los principales problemas encontrados en estos casos.
Un automóvil se detiene por una luz cuando un vehículo chocó inesperadamente por detrás. No es un impacto duro y hay poco o ningún daño en ninguno de los vehículos, porque los parachoques absorbentes de energía los han protegido. Sin embargo, los pasajeros del vehículo golpeado se quejan de dolor de cuello, hombros y espalda. Al día siguiente se alega que la experiencia sea aún mayor el dolor y la visita de un médico de la persona que se alega que han sido heridos. Representantes de reclamos de seguros, abogados, expertos médicos, de ingeniería y biomédicos son llevados y se expresan varias acusaciones, testimonios y opiniones contradictorios. ¿Tenemos un reclamo legítimo por lesiones en nuestras manos o una situación de fraude? Fuentes de la literatura de seguros afirman que 1/3 de estos casos son fraudulentos; sin embargo, hay un cuerpo de investigación que indica que el impacto a baja velocidad que involucra vehículos no dañados a veces puede causar un latigazo cervical.
¿Cuáles son los problemas científicos y médicos involucrados? A continuación, los resumiremos brevemente y explicaremos qué información técnica está disponible para analizar tales eventos.
¿Cuál es el síndrome llamado «latigazo cervical»? He aquí una breve descripción. Un automóvil detenido es golpeado por otro vehículo por detrás; el automóvil golpeado y los torsos de sus pasajeros son lanzados hacia adelante. Sin embargo, las cabezas de los pasajeros se quedan atrás durante una fracción de segundo, lo que hace que sus cuellos se extiendan excesivamente (se tensen indebidamente cuando el torso vuela hacia adelante mientras la cabeza se queda atrás). Como sus torsos rebote contra los respaldos de los asientos, sus cabezas avanzar, pero se rompió de nuevo, por sus cuellos, y de pasarse el torso, causando de nuevo el cuello para ser hiper-extendida. Este efecto es más grave si los reposacabezas son demasiado bajos y están demasiado atrás, como sucede en muchos automóviles. Toda la ocurrencia toma menos de un segundo.
Aunque la persona que experimenta esta situación no tiene signos manifiestos de lesión, la posible aparición de daño de tejidos blandos en los ligamentos estirados del cuello ha sido bien documentada. Este daño puede ser permanente, causando dolor crónico y limitación en el movimiento del cuello, cuya extensión total puede no ser aparente hasta aproximadamente un día después del accidente.
Desafortunadamente, los efectos del latigazo cervical a menudo se minimizan, y se cree que el que lo sufre es un malingering, con el argumento de que la lesión no es visible. Además, los experimentos han demostrado que las fuerzas en el cuello durante el latigazo cervical no son mucho mayores que las que ocurren durante las actividades normales (por ejemplo, «tumbarse en un asiento», «saltar en un escalón» e incluso «estornudar»). Sin embargo, a diferencia del latigazo cervical, los eventos normales no toman a una persona por sorpresa, por lo que uno puede sujetar instintivamente los músculos del cuello en anticipación y controlar la fuerza transmitida a los tejidos blandos cervicales. Con el latigazo cervical, la fuerza hacia el cuello es violenta y repentina, y no se filtra a través de la musculatura del cuello. Por lo tanto, las personas con cuellos más delgados o debilitados (es decir, las mujeres y las que han tenido lesiones anteriores en el cuello) son más propensas a los efectos del latigazo cervical, que puede ocurrir por un impacto en el automóvil tan bajo como 3G.
Un problema al que se enfrentan los investigadores de un caso de latigazo cervical es que la velocidad de impacto del automóvil chocante (trasero) generalmente no se conoce con certeza, y este valor es necesario para determinar las fuerzas resultantes. Una estimación conservadora de la velocidad se puede suponer utilizando el umbral de daño de los parachoques de los automóviles (porque la lesión por latigazo cervical es causada por impactos a baja velocidad que no implican daños (o mínimos) a los parachoques; por lo tanto, la mayor parte del choque se transmite al cuello de los pasajeros). Las pruebas han demostrado que el umbral de daño de los parachoques de muchos automóviles es de aproximadamente 5 mph; por lo tanto, las fuerzas de ataque al cuello se basan en una velocidad de impacto máxima de 5 mph al automóvil golpeado. Sin embargo, la mayoría de las pruebas de choque implican que el automóvil impacta una barrera rígida, que no cede de ninguna manera, en lugar de un parachoques relativamente flexible de otro automóvil. Por lo tanto, la prueba de choque puede ser más severa que un impacto real con otro automóvil y, de hecho, puede ser equivalente al impacto del automóvil con otro automóvil a hasta el doble de la velocidad utilizada para la prueba de barrera.
Las pruebas han demostrado que la carga máxima de un coche de cola se amplifica aproximadamente dos veces y media cuando llega a la cabeza de los ocupantes. Las pruebas también revelaron que esto ocurrió aproximadamente un cuarto de segundo después del impacto.
El impulso y la carga de los automóviles que están involucrados en un impacto trasero (de velocidad de impacto lo suficientemente baja como para que no haya deformación permanente de los parachoques) se pueden modelar con bastante precisión como un sistema de resorte de masa. Esto permite determinar los efectos de carga sobre los coches y las cabezas de los ocupantes, mediante la introducción de cantidades conocidas (masas de los coches, rigidez del parachoques, velocidad relativa entre los coches en el momento del impacto).
Por lo tanto, es posible determinar la probabilidad de que una reclamación de lesión por latigazo cervical sea legítima. En función de la coherencia de todos los datos de incidentes con los hallazgos de la investigación disponible y del uso de un modelo informático lo más preciso posible, un ingeniero con una experiencia en dinámica y biomecánica adecuada puede ayudar a determinar la viabilidad de una reclamación.