Auffahrunfälle mit niedriger Geschwindigkeit, die zu Nackenschmerzen oder Schleudertrauma führen, sind eine häufige Ursache für Rechtsstreitigkeiten. Als Experten für Technik, Biomechanik und Unfallrekonstruktion haben wir viele dieser Unfälle sowie die daraus resultierenden Verletzungsansprüche sowohl für Kläger als auch für Beklagte untersucht. Dieser Artikel fasst einige der Hauptprobleme zusammen, die in diesen Fällen auftreten.
Ein Auto wird wegen einer Ampel angehalten, wenn es unerwartet von hinten von einem Fahrzeug erfasst wird. Es ist kein harter Aufprall und es gibt wenig oder keinen Schaden an beiden Fahrzeugen, da die energieabsorbierenden Stoßstangen sie geschützt haben. Dennoch klagen die Insassen des angeschlagenen Fahrzeugs über Nacken-, Schulter- und Rückenschmerzen. Am nächsten Tag erfahren sie angeblich noch größere Schmerzen und besuchen eine medizinische Person, die behauptet, verletzt worden zu sein. Versicherungsanspruchsvertreter, Rechtsanwälte, medizinisch, Technische und biomedizinische Experten werden dann hinzugezogen und verschiedene widersprüchliche Behauptungen, Zeugenaussagen und Meinungen werden zum Ausdruck gebracht. Haben wir einen legitimen Verletzungsanspruch oder eine Betrugssituation? Versicherungsliteraturquellen behaupten, dass 1/3 solcher Fälle betrügerisch sind; Es gibt jedoch eine Reihe von Untersuchungen, die darauf hindeuten, dass ein Aufprall mit niedriger Geschwindigkeit, an dem nicht beschädigte Fahrzeuge beteiligt sind, manchmal zu Schleudertrauma führen kann.
Was sind die wissenschaftlichen und medizinischen Fragen? Im Folgenden fassen wir sie kurz zusammen und erläutern, welche technischen Informationen zur Analyse solcher Ereignisse zur Verfügung stehen.
Was ist das Syndrom namens „Schleudertrauma“? Hier ist eine kurze Beschreibung. Ein angehaltenes Auto wird von einem anderen Fahrzeug von hinten angefahren; Das angeschlagene Auto und Torsos seiner Passagiere werden nach vorne geworfen. Die Köpfe der Passagiere bleiben jedoch für den Bruchteil einer Sekunde zurück, wodurch ihre Hälse überdehnt werden (übermäßig angespannt, da der Oberkörper nach vorne fliegt, während der Kopf zurückbleibt). Als ihre Torsos gegen die Sitzlehnen zurückprallen, bewegen sich ihre Köpfe jetzt vorwärts, werden aber wieder von ihren Hälsen zurückgeschnappt und überschwingen den Torso, was wiederum dazu führt, dass der Hals überdehnt wird. Dieser Effekt ist am stärksten, wenn die Kopfstützen zu niedrig und zu weit nach hinten gesetzt sind, wie dies bei vielen Autos der Fall ist. Das ganze Ereignis dauert weniger als eine Sekunde.
Obwohl die Person, die diese Situation erlebt, keine offensichtlichen Anzeichen einer Verletzung aufweist, ist das mögliche Auftreten von Weichteilschäden an den überdehnten Bändern des Halses gut dokumentiert. Dieser Schaden kann dauerhaft sein und chronische Schmerzen und eine Einschränkung der Nackenbewegung verursachen, deren volles Ausmaß möglicherweise erst etwa einen Tag nach dem Unfall ersichtlich ist.
Leider werden die Auswirkungen von Schleudertrauma oft heruntergespielt, und der Betroffene wird als malingerisch angesehen, da die Verletzung nicht sichtbar ist. Darüber hinaus haben Experimente gezeigt, dass die Kräfte auf den Nacken beim Schleudertrauma nicht viel größer sind als bei normalen Aktivitäten (z. B. „in einen Sitz fallen“, „auf eine Stufe springen“ und sogar „Niesen“). Im Gegensatz zu Schleudertrauma überraschen normale Ereignisse eine Person jedoch nicht, so dass man die Nackenmuskulatur instinktiv in Erwartung abstützen und die auf die zervikalen Weichteile übertragene Kraft kontrollieren kann. Bei Schleudertrauma ist die Kraft auf den Nacken heftig und plötzlich und wird nicht durch die Nackenmuskulatur gefiltert. Daher sind diejenigen mit dünneren oder geschwächten Hälsen (dh Frauen und diejenigen, die zuvor Nackenverletzungen hatten) anfälliger für die Auswirkungen von Schleudertrauma, die von einem Aufprall auf das Auto so niedrig wie 3G auftreten können.
Ein Problem, mit dem die Ermittler eines Schleudertraumafalls konfrontiert sind, besteht darin, dass die Aufprallgeschwindigkeit des auffallenden (hinteren) Autos typischerweise nicht mit Sicherheit bekannt ist und dieser Wert zur Bestimmung der resultierenden Kräfte benötigt wird. Eine konservative Schätzung der Geschwindigkeit kann unter Verwendung der Schadensschwelle der Stoßstangen der Autos vermutet werden (da Schleudertrauma durch Stöße mit niedriger Geschwindigkeit verursacht wird, die keine (oder minimale) Beschädigung der Stoßstangen verursachen; Daher wird der größte Teil des Schocks auf die Hälse der Passagiere übertragen). Tests haben gezeigt, dass die Schadensschwelle von Stoßfängern vieler Autos etwa 5 Meilen pro Stunde beträgt; So übertragen Kräfte auf den Hals basierend auf einer maximalen Aufprallgeschwindigkeit von 5 Meilen pro Stunde auf das getroffene Auto. Bei den meisten Crashtests trifft das Auto jedoch auf eine starre Barriere, die in keiner Weise nachgibt, und nicht auf einen relativ flexiblen Stoßfänger eines anderen Autos. Daher kann der Crashtest schwerwiegender sein als ein tatsächlicher Aufprall auf ein anderes Auto und kann tatsächlich dem Aufprall des Autos auf ein anderes Auto mit bis zu der doppelten Geschwindigkeit entsprechen, die für den Barrieretest verwendet wird.
Tests haben gezeigt, dass die maximale Beladung eines Heckwagens etwa zweieinhalbmal verstärkt wurde, als er die Köpfe der Insassen erreichte. Die Tests ergaben auch, dass dies etwa eine Viertelsekunde nach dem Aufprall auftrat.
Der Impuls und die Belastung von Fahrzeugen, die an einem Heckaufprall beteiligt sind (mit einer so geringen Aufprallgeschwindigkeit, dass keine bleibende Verformung der Stoßfänger auftritt), können als Masse-Feder-System ziemlich genau modelliert werden. Dies ermöglicht die Bestimmung der Belastungseffekte auf die Autos und Köpfe der Insassen durch Eingabe bekannter Größen (Massen der Autos, Stoßfängersteifigkeit, Relativgeschwindigkeit zwischen den Autos zum Zeitpunkt des Aufpralls).
Es ist somit möglich, die Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass ein Anspruch auf Schleudertrauma legitim ist. Basierend auf der Übereinstimmung aller Vorfalldaten mit den verfügbaren Forschungsergebnissen und der Verwendung eines möglichst präzisen Computermodells kann ein Ingenieur mit einem angemessenen Hintergrund in Dynamik und Biomechanik dazu beitragen, die Tragfähigkeit eines Anspruchs zu bestimmen.