tässä esitetyt näkemykset ovat yksinomaan tekijän eivätkä välttämättä edusta Freightwavesin tai sen tytäryhtiöiden näkemyksiä.

rautatieyhtiön fyysiset perusteet tulevat alas:

• raiteen / kulkuoikeuden rakenne
• liikkuvan kaluston junakokonaisuus
• yhdistettävä reitti (alkuperä ja määränpää).

tätä vaaditaan rautatieinfrastruktuurin teknisten perusteiden osalta:

• kulkuoikeuden maa
• Ratapohja
• siltojen ja tunneleiden raja-alueet
• Ratapihat (raiteiden kokoelma) junien järjestyksenvalvontaa varten

olet ehkä kuullut, että rautatie maksaa noin miljoona dollaria kilometriltä. Se on väärin. Liiketoimintaehdotuksena voimme asettaa kustannukset arvioituun kilometrikohtaiseen arvoon-mutta erät vaihtelevat huomattavasti.

lineaarinen maa on yksi arvonmääritysjoukko, joka on pääasiassa kiinteistönumero. Tähän maan arvoon lisätään rakennus – / luokitteluhinta.

rautatiet rakennetaan tyypillisesti niin, että niiden arvosana nousee maksimissaan matkaa kohden. Se ilmoitetaan yleensä nousuprosentin tahdissa.

tässä ovat korkeuden nousun mittaukset, jotka ovat tyypillisesti ” parhaita rautatiealan käytäntöjä.”Spesifikaatio on ilmoitettu korotusprosenttina.

ensimmäinen rakentaminen kustannukset ilmoitetaan luokittelu ja tasoitus kustannukset. Suhteellisen tasainen maa ilman maaperän kuivatus kysymyksiä, on käytännöllistä harkita $250,000 tai enemmän per lineaarinen mile kuin rakennuksen talousarvio.

varsinainen tieoikeus voi vaihdella, mutta yleensä se on 50-150 jalan levyinen maareitti.

kyseisen lineaarisen maaväylän sisällä junaradan leveys määritetään sen mukaan, kuinka monta rinnakkaista junarataa on tarkoitus säätää. Käyttämällä joko yksiraiteista rautatielinjaa standardina tai kaksiraiteista päälinjaa tässä ovat normaalit minimiraideleveydet.

kun tieoikeuden määrittely on vahvistettu, seuraavat muuttujat ovat purojen ja jokien ylityspaikat ja-sillat sekä tällaisissa ylitysrakenteissa käytetyt materiaalit.

siihen lisätään ladotun radan geometrinen rakenne.

silta-ja culvert-kustannukset arvioidaan tyypillisesti näin suuriksi per jalka. Todelliset kustannukset liittyvät tietenkin sillan suunnitteluun sekä kunkin silloitetun alueen pituuteen ja olosuhteisiin.

kiskon geometria + painolasti + siteet + alalaidat käyttävät näitä mittauksia tyypillisesti pääraiteen ja ratapihan rataosuuksien välillä.

näiden eritelmien suunnittelu asetetaan projektin alussa-tai mahdollisesti nollataan, jos kyseessä on vanhemman reitin modernisointi. Hankekirjanpidossa tehty työ käsitellään yhtiön taseeseen kirjattavina pääomakuluina.

ajan mittaan tarkastus-ja korjausohjelmat on asetettu jatkuviksi kunnossapitobudjeteiksi, jotta rata pysyisi toimivana huoltotasollaan. Kulu kirjataan elatusapuna tuloslaskelman eränä eikä pääomana.

tässä yksinkertaisena taulukkona on joitakin geometrian standardeja parhaana käytäntönä ja turvallisuuden huomioon ottavana taulukkona.

asentamiseen ja myöhemmin geometrian pitämiseen vaatimusten mukaisena kuuluu teräskiskojen, painolastin ja siteiden pitäminen paikoillaan. Nämä kolme osaa, joita usein kutsutaan ”radaksi”, muodostavat näkyvimmän osan siitä, mitä useimmat maallikot ja jopa rautatieläiset pitävät rautatehtaana.

tässä on yksinkertaiset mittarit siitä, mihin kiskoa, siteitä ja painolastia tulisi insinööritehtävänä ylläpitää.

perusta, joka pitää teräskiskot ylhäällä ja kantaa junan pystypainon kuorman, on maa-aines ja kalliopainolasti.

siteet (joita kutsutaan ”ratapölkyiksi” suurimmassa osassa maailmaa) näyttävät siltä kuin ne kantaisivat kuorman teräskiskojen alla. Mutta tässä on salaisuus.

painolasti on kriittinen komponentti. Mitä? Nuo kivet? Jep. Kallion painolasti – kun se on syvä ja leveä-jakaa junan pysty-ja sivuttaisvoimien kuormituksen.

halvinta, mitä radan lujuuden säilyttämiseksi voi tehdä, on avokätinen kivipainolastin käyttö. Se on suhteellisen halpaa.

junan painon jakamisen jälkeen painolasti valuttaa seuraavaksi vakavimman tuhovoiman-veden.

joten kuinka paljon painolastia pitäisi ottaa käyttöön? Nyrkkisääntö on noin metrin syvyydessä (30,48 senttimetriä).

tässä on yksinkertainen parhaiden käytäntöjen lunttilappu rautateiden tavaraliikenteen painolastille.

tässä on rautateiden tavaraliikenneyhteyksien hyvien käytäntöjen tarkistuslista.

ja mitä teräskiskoon tulee, tässä on kohtuulliset suunnitteluvaatimukset tavarajunien liikkuessa.

jos olet rautateiden Yrityskäyttäjä tai vaikka rautatiesijoittaja, tämä on muistutus liiketoiminnan insinööripuolesta. Se on lyhyt kuvaus materiaalien ja toiminnallinen vahvuus näiden olennaisten materiaalien.

jos omistat junaradan tai ratapihat, tässä on sellainen tarkastusmuistio, josta kannattaa olla tarkkana. Pääsääntöisesti:

• varo klustereita epäonnistuneita siteitä tai solmioita huonossa kunnossa.
• oikeat olosuhteet, joissa radan painolastia on hyvin vähän.
• tarkkaile merkkejä rikkinäisistä pulteista, halkeilleista nivelraoista jne.
• tarkkaile teräskiskoja, jotka ovat kuluneet niin, että ~30% koko kiskon rungosta on kulunut pois:
  • kisko olisi vaihdettava ~3/4 tuuman kulumisella 130-paunan kokoiselle kisko
  • kisko olisi vaihdettava ~1/2 tuuman kulumisella 100# kisko

muutama sana pääoman dollaririskeistä

mitä suunnittelumäärittelyt merkitsevät pääomasijoituksena? Ne ovat talousarvion indikaattoreita.

tässä on laaja nyrkkisääntö, kun yritetään arvioida, mitä radan uudisrakentaminen saattaisi maksaa.

maa-alueen kustannuksista piittaamatta peruskiskot + siteet + painolasti + osakompastointi Ja tasoitus saattavat pääomabudjettikuluina nousta 3,5-4,5 miljoonaan dollariin jokaista reittimailia kohti, kun se rakennetaan yksiraiteiseksi pääradaksi.

jos rakennat rinnakkaisen toisen pääraiteen, harkitse vielä 1 miljoonan dollarin lisäämistä 1,5 miljoonaan dollariin maililta budjettisuunnitelmaan.

rakennatko tämän radan kaupunkialueelle? Lisää varovasti vielä 2-4 miljoonaa dollaria maililta pääkaupungin rakennusbudjettiin. Lisää, jos maasto vaatii tunneleita ja siltoja. Lisää vielä, jos apuohjelmia tai rakenteita on siirrettävä.

vanhan radan kunnostaminen (parantaminen) maksaa vähemmän. Valikoivasti korvaaminen siteet ja painolasti saattaa johtaa pääoman uusiminen budjetti välillä $150,000 per maili osittaisen turvallisuuteen liittyvän materiaalin korvaaminen.

laajamittainen uudelleenrakentaminen rautatien uusimisen kanssa vaatii todennäköisesti 400 000 dollaria tai enemmän Mailin kulusuunnitelmaa.

tässä muutama loppuhuomautus.

tarkoituksena oli havainnollistaa eri ratojen uudelleenrakennushankkeiden hintojen ja laadun vaihtelua.

tämän lyhyen selostuksen tarkoituksena on antaa käsitys fyysisestä mittakaavasta, jota tarvitaan perusrahtipalvelun tarjoamiseen – ja toisinaan sen korjaamiseen.

määräaikaisetkin ratapihahankkeet voivat kertyä nopeastikin, jos vanhaa ja raideleveyttä tai pintarataa on paljon.

yhden rataköyden asentaminen uuteen maksaa enemmän, jos niistä joutuu vaihtamaan lähes kolmanneksen joka kilometri. Kustannukset ovat korkeat, koska jokainen tie kiinnikkeillä sekä kuljetus-ja työ-ja kone kustannukset saattavat olla $90 tai korkeampi alue per sijoitus.

kiitokset

• Harsco Railin Donald Holfeld käytännön rautatieinsinöörikoulutuksen opetusmateriaaleista.
• Los Angelesin ja Long Beachin satamat, joilla on pääsy radan rakentamisstandardeihin.

• Union Pacific ja BNSF avoimesta internet-yhteydestään teollisuuden Raidestandardien materiaaleihin.

kuvia Jim Blazen yksityiskokoelmasta: