opiniile exprimate aici sunt exclusiv cele ale autorului și nu reprezintă neapărat punctele de vedere ale FreightWaves sau ale afiliaților săi.

bazele fizice ale unei companii de rute feroviare se reduc la:

• structura de cale ferată / dreapta de trecere
• echipamentul pentru setul de trenuri de material rulant
• traseul pe care îl conectați (origine și destinație).

aceasta este ceea ce este necesar în ceea ce privește fundamentele inginerești pentru infrastructura feroviară:

• teren pentru dreptul de trecere
• pat de cale ferată
• poduri, poduri și tuneluri
• șantiere (colecție de linii) pentru Triaj seturi de tren

este posibil să fi auzit că o cale ferată costă aproximativ 1 milion de dolari pe milă. Asta e greșit. Ca o propunere de afaceri, putem seta costurile la o valoare estimată pe milă – dar elementele vor varia considerabil.

terenul liniar este o evaluare stabilită în principal ca număr imobiliar. La această valoare a terenului adăugăm un preț de construcție / clasificare.

Căile Ferate se construiesc de obicei la o creștere maximă pe distanță. Acest lucru este de obicei declarat la o rată de creștere procentuală.

iată măsurătorile pentru creșterea altitudinii care sunt de obicei „cele mai bune practici din industria feroviară.”Specificația este menționată ca o creștere procentuală a altitudinii.

prima cheltuială de construcție va fi declarată ca un cost de clasificare și nivelare. Pentru terenuri relativ plate, fără probleme de drenaj a solului, este practic să se ia în considerare 250.000 USD sau mai mult pe milă liniară ca buget al clădirii.

dreptul real de trecere poate varia, dar, în general, este o pistă de teren de 50 până la 150 de picioare lățime.

în cadrul căii liniare terestre, lățimea căii ferate este stabilită în funcție de numărul de linii paralele de circulație a trenurilor care vor fi stabilite. Folosind fie o singură linie de cale ferată ca linie principală standard, fie o linie principală dublă, aici sunt lățimile minime normale ale terenului feroviar.

cu specificația dreptului de trecere stabilită, următorul set de variabile sunt podurile și podurile pentru traversarea pârâurilor și râurilor plus materialele utilizate pentru astfel de structuri de traversare.

la aceasta se adaugă construcția geometrică a șinei așezate.

costurile de pod și canal sunt de obicei estimate la atât de mult pe picior. Costul real este, desigur, legat de proiectarea podului și de lungimea și circumstanțele fiecărei zone de punte.

geometria șinei + balast + legături + subgradă utilizează de obicei aceste măsurători pentru segmentele de cale principală versus cale de curte.

proiectarea acestor specificații este setată la începutul proiectului – sau eventual resetată dacă proiectul este o modernizare a unui traseu mai vechi. Contabilitatea proiectului tratează munca efectuată ca cheltuieli de capital care trebuie înregistrate în bilanțul companiei.

în timp, programele de inspecție și reparații sunt setate ca bugete de întreținere în curs pentru a menține pista la nivelul său de service funcțional. Ca întreținere, cheltuiala este contabilizată ca element din contul de profit și nu ca capital.

aici, ca un tabel simplu, sunt câteva dintre standardele de geometrie ca un tabel de bune practici și considerații de siguranță.

așezarea și apoi păstrarea geometriei setate conform specificațiilor implică menținerea șinelor de oțel, a balastului și a legăturilor în poziție. Adesea numite „pista”, aceste trei componente alcătuiesc aspectul cel mai vizibil al ceea ce majoritatea laicilor și chiar feroviarii gândesc ca fiind uzina feroviară.

aici sunt valorile simple de ceea ce feroviar, legături și balast ar trebui să fie menținute la ca o sarcină de inginerie.

fundația care ține șinele de oțel în sus și suportă sarcina greutății verticale a unui tren este solul și balastul de rocă.

legăturile (numite „traverse” în cea mai mare parte a lumii) arată ca și cum ar suporta sarcina sub șinele de oțel. Dar aici este un secret.

balastul este componenta critică. Ce? Pietrele alea? Da. Balastul de rocă – când este adânc și larg-distribuie sarcina forțelor verticale și laterale ale unui tren.

cel mai ieftin lucru pe care îl puteți face pentru a păstra rezistența pistei este să folosiți cu generozitate balastul de piatră. Este relativ ieftin.

dincolo de distribuirea greutății trenului, balastul scurge următoarea forță distructivă cea mai gravă – apa.

deci, cât de mult balast ar trebui să implementăm? Regula generală este de aproximativ o adâncime de un picior (30,48 centimetri).

Iată o foaie simplă de înșelăciune a celor mai bune practici pentru balastul feroviar de marfă.

Iată lista de verificare a celor mai bune practici pentru legăturile feroviare de marfă.

și în ceea ce privește șina de oțel, aici sunt specificații rezonabile de proiectare atunci când se deplasează trenuri de marfă.

dacă sunteți un utilizator de afaceri de cale ferată sau chiar un investitor de cale ferată, acesta este un memento de partea de Inginerie a afacerii. Este o scurtă descriere a materialelor și rezistența funcțională a acestor materiale esențiale.

dacă dețineți cale ferată sau șantiere feroviare, aici este un fel de note de inspecție pe care doriți să fie de alertă despre. Ca regulă generală:

• urmăriți grupurile de legături eșuate sau legături în stare proastă.
• condiții corecte în cazul în care există foarte puțin balast de cale.
• urmăriți semnele de șuruburi rupte, bare de îmbinare crăpate etc.
• urmăriți șinele de oțel purtate până la un punct în care ~30% din capul de cale ferată total s-a uzat:
  • feroviar ar trebui să fie înlocuit la ~3/4 inch de uzură pentru 130 de lire dimensiunea feroviar
  • feroviar ar trebui să fie înlocuit la ~1/2 inch de uzură pe 100 # feroviar

câteva cuvinte despre dolari de capital riscuri

ce CAIETUL DE SARCINI de proiectare se ridică la ca o investiție de capital? Sunt indicatori bugetari.

Iată o regulă generală atunci când încercați să estimați ce ar putea costa noua construcție a unei linii de cale ferată.

ignorând costul terenului, șinele de bază + legături + balast + subcompactare și clasificare ar putea, ca cheltuială a bugetului de capital, să se situeze între 3,5 milioane USD și 4,5 milioane USD pentru fiecare milă de traseu atunci când este construită ca o linie principală cu o singură cale.

dacă construiți o a doua pistă principală paralelă, atunci luați în considerare adăugarea a încă 1 milion de dolari la 1,5 milioane de dolari pe milă la planul bugetar.

construiești această pistă într-o zonă urbană? Prudent adăuga un alt $2 la 4 milioane dolari o milă la bugetul de construcție de capital. Adăugați mai multe dacă terenul necesită tuneluri și poduri. Adăugați și mai multe dacă utilitățile sau structurile trebuie relocate.

reconstruirea (modernizarea) unei linii mai vechi va costa mai puțin. Înlocuirea selectivă a legăturilor și a balastului ar putea duce la un buget de reînnoire a capitalului în intervalul de 150.000 USD pe milă pentru înlocuirea parțială a materialelor legate de siguranță.

o reconstrucție extinsă cu înlocuire feroviară va necesita probabil 400.000 USD sau mai mult pe plan de cheltuieli pe milă.

iată câteva observații finale.

scopul aici a fost de a ilustra variația prețurilor și a calității diferitelor proiecte de reconstrucție a Căilor Ferate.

acest scurt comentariu este destinat să ofere o idee despre scara fizică necesară pentru a oferi un serviciu de transport de marfă de bază – și, ocazional, să-l repare.

chiar și proiectele periodice de cale de curte se pot adăuga rapid dacă există o mulțime de piste vechi și în afara ecartamentului sau în afara suprafeței.

costul pentru a instala chiar și o singură legătură de cale ferată cu una nouă se adaugă dacă trebuie să înlocuiți aproape o treime din ele la fiecare milă. Costul este ridicat, deoarece fiecare cravată cu elemente de fixare, plus transportul și costurile forței de muncă și utilaje implicate ar putea fi în $90 sau mai mare gama pe plasare.

mulțumiri

• Harsco Rail Donald Holfeld pentru materialele sale practice de instruire în ingineria feroviară.
• porturile din Los Angeles și Long Beach pentru accesul la standardele lor de construcție a Căilor Ferate.

• Union Pacific și BNSF pentru accesul lor la internet deschis la materialele standardelor de cale Industrie.

fotografii din colecția privată a lui Jim Blaze: