de meningen die hier worden geuit zijn uitsluitend die van de auteur en vertegenwoordigen niet noodzakelijk de standpunten van FreightWaves of haar gelieerde ondernemingen.

de fysieke basis van een spoorwegwegexploitant komt neer op:

• de spoor / recht-van-weg structuur
• het rollend materieel treinstel
• de route die u verbindt (oorsprong en bestemming).

Dit is wat nodig is met betrekking tot de engineering fundamentals voor de spoorweginfrastructuur:

• Land voor het recht van overpad
• wegdek
• duikers, bruggen en tunnels
• werven (het verzamelen van sporen) voor het rangschikken van treinstellen

je hebt misschien gehoord dat een spoorweg ongeveer $1 miljoen per mijl kost. Dat is verkeerd. Als een zakelijke propositie, kunnen we de kosten op een geschatte waarde per mijl-maar de items gaan aanzienlijk variëren.

de lineaire grond is één waardering die hoofdzakelijk als vastgoednummer wordt vastgesteld. Aan die grondwaarde voegen we een bouw/grading prijs toe.

spoorwegen worden doorgaans gebouwd tot een maximale stijging per afstand. Dat wordt meestal aangegeven met een stijgingspercentage.

hier zijn de metingen voor de hoogtestijging die typisch “beste praktijken in de spoorwegindustrie” zijn.”De specificatie wordt vermeld als een procentuele stijging van de hoogte.

de eerste bouwkosten zullen worden vermeld als een grading en nivellering kosten. Voor relatief vlak land zonder bodemafvoer problemen, is het praktisch om te overwegen $ 250.000 of meer per lineaire mijl als de begroting van het gebouw.

het eigenlijke doorgangsrecht kan variëren, maar over het algemeen is het een landpad van 50 tot 150 voet breed.

binnen dat lineaire landpad wordt de breedte van het treinspoor bepaald aan de hand van het aantal parallelle treinbewegingen. Het gebruik van een enkele spoorlijn als standaard of een dubbele spoorlijn hier zijn de normale minimum spoor land breedtes.

met de recht-van-weg specificatie vastgesteld, de volgende set van variabelen zijn de duikers en bruggen voor het oversteken van beken en rivieren plus de materialen die worden gebruikt voor dergelijke kruising structuren.

hierbij komt nog de geometrieconstructie van de gelegde Baan.

de kosten van bruggen en duikers worden doorgaans op zoveel voet geschat. De werkelijke kosten zijn natuurlijk gerelateerd aan het brugontwerp en de lengte en omstandigheden van elk overbrugd gebied.

de geometrie van de rail + ballast + banden + ondergrond gebruikt deze metingen meestal voor hoofdspoor versus yard spoorsegmenten.

het ontwerp van deze specificaties wordt aan het begin van het project vastgesteld – of eventueel opnieuw ingesteld als het project een modernisering van een oudere route is. De projectboekhouding behandelt de uitgevoerde werkzaamheden als kapitaaluitgaven die op de balans van de onderneming moeten worden geboekt.

na verloop van tijd worden de inspectie-en reparatieprogramma ‘ s ingesteld als lopende onderhoudsbudgetten om het spoor op zijn functionele serviceniveau te houden. Als onderhoud wordt de last verantwoord als een resultaatpost en niet als kapitaal.

hier als een eenvoudige tabel zijn enkele van de geometriestandaarden als een Best practice en een tabel met veiligheidsoverwegingen.

het leggen en later houden van de geometrie volgens de specificaties houdt in dat de stalen rails, de ballast en de banden op hun plaats blijven. Vaak “het spoor” genoemd, vormen deze drie componenten het meest zichtbare aspect van wat de meeste leken en zelfs spoorwegladers denken over als de spoorwegfabriek.

hier zijn de eenvoudige metrics van wat de rail, banden en ballast moeten worden onderhouden als een technische taak.

de fundering die de stalen rails omhoog houdt en de belasting van het verticale gewicht van een trein draagt, is de bodem en de steenballast.

banden (over het grootste deel van de wereld “dwarsliggers” genoemd) lijken de last onder de stalen rails te dragen. Maar hier is een geheim.

het is de ballast die de kritische component is. Wat? Die stenen? Yep. De rotsballast – wanneer diep en breed-verdeelt de verticale en zijdelingse krachten van een trein.

het goedkoopste wat men kan doen om de kracht van de baan te behouden is royaal gebruik van stenen ballast. Het is relatief goedkoop.

naast de verdeling van het gewicht van de trein, voert ballast het meest ernstige destructieve krachtwater af.

dus hoeveel ballast moeten we inzetten? De vuistregel is ongeveer een voet diepte (30,48 centimeter).

hier is een eenvoudige cheat sheet voor beste praktijken voor ballast voor goederenvervoer per spoor.

hier is de best practice checklist voor spoorvrachtbanden.

en wat betreft de stalen rail, hier zijn redelijke ontwerpspecificaties bij het verplaatsen van goederentreinen.

Als u een zakelijke gebruiker van het spoor of zelfs een spoorweginvesteerder bent, is dit een herinnering aan de technische kant van het bedrijf. Het is een korte beschrijving van de materialen en de functionele sterkte van deze essentiële materialen.

als u eigenaar bent van spoorbanen of spoorwerven, dan vindt u hier het soort inspectienota ‘ s waar u alert op wilt zijn. Als algemene regel:

• kijk uit voor clusters van mislukte banden of banden in slechte conditie.
• correcte omstandigheden bij zeer weinig spoorballast.
• let op tekenen van gebroken bouten, gebarsten scharnieren, enz.Horloge voor stalen rails die zijn versleten tot op een punt waar ~30% van de totale spoorstaafkop is versleten:
  • rail moet worden vervangen bij ~3/4 inch slijtage voor rail van 130 pond
  • rail moet worden vervangen bij ~1/2 inch slijtage op 100 # rail

een paar woorden over de risico ‘ s van kapitaaldollars

Wat betekenen ontwerpspecificaties als een kapitaalinvestering? Het zijn begrotingsindicatoren.

hier is een brede vuistregel om te proberen in te schatten wat de nieuwbouw van een spoorlijn zou kunnen kosten.

zonder rekening te houden met de grondkosten, zouden de basisrails + ties + ballast + subverdichting en grading als kapitaalbudgetkosten tussen de 3,5 en 4,5 miljoen dollar kunnen bedragen voor elke kilometer van de route, wanneer deze als hoofdlijn met één spoor wordt aangelegd.

als u een parallel tweede hoofdspoor bouwt, overweeg dan om nog eens $1 miljoen aan $1,5 miljoen per mijl toe te voegen aan het budgetplan.

bouwt u dit spoor in een stedelijk gebied? Voeg voorzichtig nog eens $ 2 tot $ 4 miljoen per mijl toe aan het kapitaal bouwbudget. Voeg meer toe als het terrein tunnels en bruggen nodig heeft. Voeg nog meer als nutsbedrijven of structuren moeten worden verplaatst.

het opnieuw opbouwen (upgraden) van een oudere lijn zal minder kosten. Selectief vervangen van de banden en ballast kan resulteren in een kapitaalvernieuwingsbudget van $150.000 per mijl voor gedeeltelijke veiligheidsgerelateerde materiaalvervanging.

een uitgebreide verbouwing met spoorvervanging zal waarschijnlijk $400.000 of meer per mijl kostenplan vereisen.

hier volgen enkele slotopmerkingen.

het doel hiervan was om de verschillen in prijzen en kwaliteit van de verschillende spoorwegprojecten te illustreren.

dit korte commentaar is bedoeld om een idee te geven van de fysieke schaal die nodig is om een basisvrachtdienst aan te bieden – en af en toe te laten repareren.

zelfs de periodieke yardspoorprojecten kunnen snel optellen als er veel oude en onleesbare of onleesbare sporen zijn.

de kosten om zelfs maar een enkele spoorlijn tie te installeren met een nieuwe worden opgeteld als je bijna een derde van hen elke mijl moet vervangen. De kosten zijn hoog omdat elke band met bevestigingsmiddelen plus het vervoer en de arbeid en machines kosten betrokken zou kunnen zijn in de $90 of hoger bereik per plaatsing.

Dankbetuigingen

• Harsco Rail ‘ s Donald Holfeld for his practical rail engineering training lesmateriaal.
• havens van Los Angeles en Long Beach voor toegang tot hun spoorbouwnormen.

• Union Pacific en BNSF voor hun open internet access to Industry Track Standards materials.

foto ‘ s uit de privécollectie van Jim Blaze: