synspunktene som uttrykkes her er utelukkende forfatterens og representerer ikke nødvendigvis Synspunktene Til FreightWaves eller dets tilknyttede selskaper.

det fysiske grunnlaget for et jernbaneruteselskap kommer ned til:

• sporet / rett-på-vei struktur
• rullende materiell togsett utstyr
• ruten du kobler (opprinnelse og destinasjon).

dette er hva som kreves i forhold til de tekniske grunnleggende for jernbanens infrastruktur:

• Land for rett vei
• veibane
• Stikkrenner, bruer og tunneler
• Verft (samling av spor) for marshalling av togsettene

du har kanskje hørt at en jernbane koster ca $ 1 million per mil. Det er galt. Som et forretningsforslag kan vi sette kostnadene til en estimert verdi per kilometer – men elementene kommer til å variere betydelig.

lineær land er en verdivurdering satt som hovedsakelig et eiendomsnummer. Til den landverdien legger vi til en konstruksjon / graderingspris.

Jernbaner blir vanligvis bygget til en maksimal stigning per avstand. Det er vanligvis oppgitt med en stigningsprosent.

Her er målingene for stigningen som vanligvis er » beste jernbaneindustrispraksis.»Spesifikasjonen er oppgitt som en prosentvis økning i høyde.

den første byggekostnaden vil bli oppgitt som en gradering og nivelleringskostnad. For relativt flatt land uten jorddreneringsproblemer, er det praktisk å vurdere $250.000 eller mer per lineær mil som byggebudsjettet.

den faktiske forkjørsrett kan variere, men generelt er det en land sti av 50 til 150 fot bredde.

innenfor den lineære landbanen er bredden på togsporet satt i henhold til hvor mange parallelle togbevegelsesspor som skal legges ned. Ved hjelp av enten en enkelt spor jernbane linje som standard eller en dobbel spor hovedlinjen her er de normale minimum jernbane landbredder.

med riktig spesifikasjon etablert, er det neste settet av variabler kulverter og broer for å krysse bekker og elver pluss materialene som brukes til slike kryssstrukturer.

til det legges geometrikonstruksjonen til det lagde sporet.

Bro-og stikkrennekostnader er vanligvis estimert til så mye per fot. Den faktiske kostnaden er selvsagt knyttet til brodesign og lengden og omstendighetene til hvert broområde.

geometrien til skinnen + ballast + bånd + undergrunnen bruker vanligvis disse målingene for hovedspor versus verftssporsegmenter.

utformingen av disse spesifikasjonene er satt i begynnelsen av prosjektet – eller eventuelt tilbakestilt hvis prosjektet er en modernisering av en eldre rute. Prosjektregnskapet behandler arbeidet som utføres som kapitalkostnader som skal registreres i selskapets balanse.

over tid er inspeksjons-og reparasjonsprogrammene satt som løpende vedlikeholdsbudsjetter for å holde sporet på sitt funksjonelle servicenivå. Som vedlikehold regnskapsføres utgiften som resultatregnskapspost og ikke som kapital.

her som et enkelt bord er noen av geometristandardene som en beste praksis og sikkerhetsbetraktningstabell.

Legging og senere å holde geometrien satt til spesifikasjoner innebærer å holde stålskinner, ballast og bånd på plass. Ofte kalt «sporet», utgjør disse tre komponentene det mest synlige aspektet av hva de fleste lekere og til og med railroaders tenker på som jernbaneanlegget.

her er de enkle beregningene av hva skinnen, båndene og ballasten skal opprettholdes som en teknisk oppgave.

fundamentet som holder stålskinnene opp og bærer belastningen av togets vertikale vekt, er jord og bergballast.

Slips (kalt «sleepers» over det meste av verden) ser ut som de bærer lasten under stålskinnene. Men her er en hemmelighet.

det er ballasten som er den kritiske komponenten. Hva? De steinene? Jepp. Bergballasten – når den er dyp og bred-fordeler togets vertikale og laterale krefter.

den billigste tingen man kan gjøre for å bevare styrken på sporet er å sjenerøst bruke stein ballast. Det er relativt billig.

Utover å distribuere togvekten, drenerer ballast den nest mest alvorlige destruktive kraften-VANN.

så hvor mye ballast skal vi distribuere? Tommelfingerregelen handler om en fotdybde (30,48 centimeter).

Her er en enkel beste praksis jukselapp for jernbane frakt ballast.

Her er den beste praksis sjekkliste for jernbane frakt bånd.

og som for stålskinnen, her er rimelige design spesifikasjoner når du flytter godstog.

Hvis du er en bedriftsbruker av jernbane eller til og med en jernbaneinvestor, er dette en påminnelse om den tekniske siden av virksomheten. Det er en kort beskrivelse av materialene og den funksjonelle styrken til disse essensielle materialene.

hvis du eier jernbane spor eller jernbane verft, her er den type inspeksjon notater du ønsker å være på vakt om. Som en generell regel:

• Se etter klynger av mislykkede bånd eller bånd i dårlig stand.
• Korrekte forhold der det er svært lite spor ballast.
• Se etter tegn på ødelagte bolter, sprukne leddstenger, etc.
• Se etter stålskinner slitt til et punkt der ~30% av det totale skinnehodet har slitt av:
  • rail bør erstattes på ~3/4 tommers slitasje for 130-pund størrelse rail
  • rail bør erstattes på ~1/2 tommers slitasje på 100 # rail

Noen ord om kapital dollar risiko

hva gjør design spesifikasjoner utgjør som en kapitalinvestering? De er budsjettindikatorer.

Her er en bred tommelfingerregel når du prøver å anslå hva en jernbanelinjes nye konstruksjon kan koste.

Ignorerer landkostnaden, de grunnleggende skinnene + båndene + ballast + underkomprimering og gradering kan som en kapitalbudsjettutgift komme til mellom $3,5 millioner og $4,5 millioner for hver rute mil når de er bygget som en enkeltspors hovedlinje.

hvis du bygger et parallelt andre hovedspor, bør du vurdere å legge til en annen $1 million til $1,5 millioner per kilometer til budsjettplanen.

bygger du dette sporet i et urbant område? Forsiktig legge til en annen $2 til $4 millioner en kilometer til kapitalbyggingsbudsjettet. Legg til mer hvis terrenget krever tunneler og broer. Legg til enda mer hvis verktøy eller strukturer må flyttes.

Gjenoppbygging (oppgradering) en eldre linje vil koste mindre. Selektivt bytte av bånd og ballast kan resultere i et kapitalfornyelsesbudsjett i størrelsesorden $150.000 per kilometer for delvis sikkerhetsrelatert materialutskifting.

en omfattende ombygging med jernbaneutskifting vil trolig kreve $400 000 eller mer per mil utgiftsplan.

her er noen avsluttende kommentarer.

hensikten her var å illustrere variansen i priser og kvalitet på ulike jernbanespor ombyggingsprosjekter.

denne korte kommentaren er ment å gi en følelse av den fysiske skalaen som trengs for å tilby en grunnleggende frakttjeneste – og noen ganger få den reparert.

selv de periodiske verftssporprosjektene kan legge opp raskt hvis det er mye gammelt og ut-av-spor eller ut-av-overflate spor.

kostnaden for å installere enda en enkelt jernbanebånd med en ny legger opp hvis du må erstatte nesten en tredjedel av dem hver kilometer. Kostnaden er høy fordi hver slips med festemidler pluss transport og arbeids-og maskinkostnader involvert kan være i $90 eller høyere rekkevidde per plassering.

Takk

• Harsco Rail ‘ S Donald Holfeld for hans praktiske rail engineering trening leksjon materialer.
• Havnene I Los Angeles og Long Beach for tilgang til sine spor konstruksjon standarder.

• Union Pacific og BNSF for deres åpne internett-tilgang Til Bransjesporstandardmaterialer.

Bilder Fra Jim Blazes private samling: