Le opinioni espresse qui sono esclusivamente quelle dell’autore e non rappresentano necessariamente le opinioni di FreightWaves o dei suoi affiliati.

Le basi fisiche di una compagnia ferroviaria si riducono a:

• La struttura del binario / del diritto di passaggio
• Il materiale rotabile del treno
• Il percorso che si collega (origine e destinazione).

Questo è ciò che è richiesto in relazione ai fondamenti di ingegneria per la ferrovia infrastrutture:

• Terra per il diritto di precedenza
• Tracciato stradale
• Acquedotti, ponti e gallerie
• Metri (raccolta di brani) per gestire il treno imposta

Potreste aver sentito che una ferrovia costa circa $1 milione per miglio. E ‘ sbagliato. Come proposta commerciale, possiamo impostare i costi a un valore stimato per miglio, ma gli articoli varieranno considerevolmente.

Il terreno lineare è una valutazione impostata come principalmente un numero di immobili. A quel valore terreno aggiungiamo un prezzo di costruzione / classificazione.

Le ferrovie in genere vengono costruite con un aumento massimo di grado per distanza. Che di solito è indicato ad un tasso di aumento percentuale.

Ecco le misurazioni per l’aumento di quota che sono in genere ” le migliori pratiche del settore ferroviario.”La specifica è indicata come un aumento percentuale in elevazione.

La prima spesa di costruzione sarà indicata come un costo di classificazione e livellamento. Per terreni relativamente pianeggianti senza problemi di drenaggio del suolo, è pratico considerare $250.000 o più per miglio lineare come budget di costruzione.

Il diritto effettivo di passaggio può variare, ma generalmente è un sentiero di terra di 50 a 150 piedi di larghezza.

All’interno di tale percorso di terra lineare, la larghezza del binario del treno è impostata in base al numero di binari di movimento paralleli del treno. Utilizzando una linea ferroviaria a binario singolo come standard o una linea principale a doppio binario qui ci sono le normali larghezze minime della ferrovia.

Con la specifica del diritto di passaggio stabilita, la prossima serie di variabili sono i canali sotterranei e i ponti per l’attraversamento di torrenti e fiumi più i materiali utilizzati per tali strutture di attraversamento.

A ciò si aggiunge la costruzione geometrica della traccia posata.

I costi di ponte e canale sotterraneo sono in genere stimati a così tanto per piede. Il costo effettivo è ovviamente legato alla progettazione del ponte e alla lunghezza e alle circostanze di ciascuna area coperta.

La geometria della rotaia + zavorra + legami + sottopiano tipicamente utilizzare queste misure per la pista principale rispetto segmenti di pista cantiere.

La progettazione di queste specifiche viene impostata all’inizio del progetto, o eventualmente ripristinata se il progetto è una modernizzazione di un percorso precedente. La contabilità di progetto considera il lavoro svolto come spese in conto capitale da registrare nel bilancio della società.

Nel corso del tempo i programmi di ispezione e riparazione sono impostati come budget di manutenzione in corso per mantenere la traccia al suo livello di servizio funzionale. Come manutenzione, la spesa è contabilizzata come voce di conto economico e non come capitale.

Qui come una semplice tabella sono alcuni degli standard di geometria come una tabella best practice e considerazione di sicurezza.

La posa e successivamente il mantenimento della geometria impostata alle specifiche comporta il mantenimento delle rotaie in acciaio, della zavorra e dei legami in posizione. Spesso chiamati “la pista”, questi tre componenti costituiscono l’aspetto più visibile di ciò che la maggior parte dei laici e persino i ferrovieri pensano come l’impianto ferroviario.

Ecco le semplici metriche di ciò che la ferrovia, i legami e la zavorra dovrebbero essere mantenuti come un compito di ingegneria.

La fondazione che sostiene le rotaie in acciaio e sopporta il carico del peso verticale di un treno è il terreno e la zavorra di roccia.

Le cravatte (chiamate “traversine” in gran parte del mondo) sembrano sopportare il carico sotto le rotaie d’acciaio. Ma qui c’è un segreto.

È la zavorra che è il componente critico. Che? Quelle pietre? Si’. La zavorra di roccia – quando profonda e larga-distribuisce il carico di forze verticali e laterali di un treno.

La cosa più economica che si può fare per preservare la forza della pista è usare generosamente la zavorra di pietra. È relativamente economico.

Oltre a distribuire il peso del treno, la zavorra scarica la successiva forza distruttiva più grave: l’ACQUA.

Quindi quanta zavorra dovremmo distribuire? La regola empirica è di circa un piede di profondità (30,48 centimetri).

Ecco un semplice foglio di buone pratiche per la zavorra del trasporto ferroviario.

Ecco la lista di controllo delle migliori pratiche per i legami merci ferroviari.

E per quanto riguarda la ferrovia in acciaio, qui ci sono specifiche di progettazione ragionevoli quando si spostano treni merci.

Se sei un utente aziendale di rail o anche un investitore ferroviario, questo è un promemoria del lato ingegneristico del business. È una breve descrizione dei materiali e della forza funzionale di questi materiali essenziali.

Se possiedi binari ferroviari o binari, ecco il tipo di note di ispezione su cui vuoi stare attento. Come regola generale:

• Guarda per gruppi di legami falliti o legami in cattive condizioni.
• Condizioni corrette dove c’è molto poco zavorra pista.
• Guarda per segni di bulloni rotti, barre di giunzione incrinate, ecc.
• Guarda le rotaie in acciaio consumate fino a un punto in cui ~30% del railhead totale si è consumato:
  • ferroviario deve essere sostituito a ~3/4 pollici di usura per 130-pound formato ferroviario
  • ferroviario deve essere sostituito a ~1/2 pollici di usura su 100 # ferroviario

Qualche parola sui rischi di dollari di capitale

Cosa significano le specifiche di progettazione come investimento di capitale? Sono indicatori di bilancio.

Ecco un’ampia regola empirica quando si cerca di stimare quanto potrebbe costare la nuova costruzione di una linea ferroviaria.

Ignorando il costo del terreno, le rotaie di base + legami + zavorra + sub-compattazione e classificazione potrebbe come una spesa di bilancio di capitale venire a tra $3,5 milioni e million 4,5 milioni per ogni miglio percorso quando costruito come una linea principale a binario singolo.

Se costruisci una seconda traccia principale parallela, considera di aggiungere un altro million 1 milioni a $1,5 milioni per miglio al piano di budget.

Stai costruendo questa pista in un’area urbana? Prudentemente aggiungere un altro million 2 a million 4 milioni di un miglio al bilancio di costruzione di capitale. Aggiungere di più se il terreno richiede gallerie e ponti. Aggiungi ancora di più se le utilità o le strutture devono essere trasferite.

Ricostruire (aggiornare) una linea precedente costerà meno. La sostituzione selettiva dei legami e della zavorra potrebbe comportare un budget di rinnovo del capitale nell’intervallo di $150.000 per miglio per la sostituzione parziale del materiale relativo alla sicurezza.

Un’ampia ricostruzione con sostituzione della ferrovia richiederà probabilmente plan 400.000 o più per piano di spesa miglio.

Ecco alcune osservazioni conclusive.

Lo scopo qui era quello di illustrare la varianza dei prezzi e della qualità dei vari progetti di ricostruzione dei binari ferroviari.

Questo breve commento ha lo scopo di dare un senso della scala fisica necessaria per offrire un servizio di trasporto di base – e occasionalmente farlo riparare.

Anche i progetti di binari periodici del cantiere possono sommarsi rapidamente se c’è una grande quantità di binari vecchi e fuori scartamento o fuori superficie.

Il costo per installare anche un singolo legame ferroviario con uno nuovo si aggiunge se si deve sostituire quasi un terzo di loro ogni miglio. Il costo è elevato perché ogni legame con elementi di fissaggio più il trasporto e il costo del lavoro e macchinari coinvolti potrebbe essere nella gamma $90 o superiore per posizionamento.

Ringraziamenti

• Donald Holfeld di Harsco Rail per i suoi materiali pratici per la lezione di ingegneria ferroviaria.
• Porti di Los Angeles e Long Beach per l’accesso ai loro standard di costruzione pista.

• Union Pacific e BNSF per il loro accesso a Internet aperto ai materiali standard di pista del settore.

Foto dalla collezione privata di Jim Blaze: