pakotetun induktion (turboahtimen tai ahtimen) lisääminen on suosittu ja houkutteleva tapa lisätä hevosvoimia. Sen sijaan, että sokeasti pultattaisiin pakotettuun induktiojärjestelmään ja poljettaisiin poljinta, kannattaa kuitenkin ensin miettiä Moottorin sisäisiä osia ja niiden kykyä kestää lisätehoa.
tässä käsitellään Moottorin ongelmakohtia ehdotettujen päivitysten osalta. Tässä mainitut muutokset/muutokset/päivitykset eivät välttämättä tuota lisää tehoa, mutta antavat Moottorin elää odotetun Boostin alla. Vaikka on hienoa harkita bolt-on power booster, meidän täytyy lisätä hieman vakuutus antaa Moottorin mahdollisuus selviytyä.
vaikka turbo-tai ahtimen Boostin lisääminen vaikkapa 8-10 paunan tahtiin ei välttämättä vaadi lohkon, pyörivän ja edestakaisen kokoonpanon laajaa uudelleenarviointia, korkeammat boost-tasot (sekä korkean hevosvoiman ilokaasuruiskutuksen laaja käyttö) saattavat aiheuttaa tarpeeksi lisäjännityksiä, jotka voivat mahdollisesti aiheuttaa tuhoa muuten valmistamattomalle moottorille. Vanha racer sanonta ”jotta lopettaa ensin, sinun täytyy ensin lopettaa” pätee täällä.
Pääkapselit
jos aiot luoda lisää sylinterin painetta ja siitä aiheutuvaa rasitusta alapäähän, aloita vahvistamalla pääkannen järjestely, joka turvaa kampiakselin. Jos aiot pumpata hevosvoimia 400 hv: n alueelle tai sen yli, voit lisätä alapään voimaa vaihtamalla alkuperäisistä valurautaisista pääkapseleista teräspalkkeihin.
nelipulttisia korkkeja suositaan. Jos lohko on alun perin tehty kaksipulttisilla korkilla, lohkoa voidaan porata ja napauttaa siten, että se hyväksyy kaksi lisäpulttia pääkohdassa.
jos lohkosuunnittelu sallii, on nelipulttisten” splayed ” – pääkorkkien käyttö ihanteellista. Tämä ominaisuus kaksi keskellä pultti paikoissa pystysuunnassa (90-astetta kampi keskilinjaan), jossa kaksi ulompaa pultti paikoissa sijoitettu kulmassa, joka pyrkii ulospäin kohti tärkeimmät web sivu-alueilla. Kaikkiin OE-lohkoihin ei mahdu muutoksia nelipulttisiin tai nelipulttisiin porausjärjestelyihin. Jos sinulla on tällä hetkellä kaksipulttinen pääkorkkilohko, saatat joutua ostamaan lohkon, joka on alun perin tehty hyväksymään nelipulttiset korkit.
päälaakerin välys riippuu osittain lohkomateriaalista. Alumiinilohkot pyrkivät laajenemaan enemmän kuin rautalohkot, jolloin alumiinilohkossa on hieman tiukempi staattinen päälaakerin välys. Nyrkkisääntö on ajaa 0,001 tuumaa tuumalla kampiakselin päiväkirjan halkaisija. Tehostetun Moottorin, jotkut rakentajat haluavat lisätä noin 0.0005 tuumaa, jotta voidaan luoda suurempi öljyn kiila tukea kampi käytön aikana.
taas yleisellä tasolla useimpien V-8-moottoreiden osalta päälaakerin välys kulkee 0,0025 tuuman alueella, mutta luonnollisesti tämä vaihtelee riippuen moottorista. Jos laakereiden maavara on liian löysä, Moottorin öljyämisjärjestelmä ei välttämättä pysy kysynnän tasalla.
kampiakseli
mitä suurempi hevosvoima, sitä suurempi on kampiakselin kokema rasitus. Minkä tahansa korkean suorituskyvyn rakentaa, jonka odotetaan sylkeä yli sanoa, 450 hv, siirtyminen laatu taottu kampiakseli on älykäs siirto.
taotut teräksiset kammet ovat vahvempia kuin valetut kammet ja kestävät paremmin suuremman sylinteripaineen aiheuttamat rasitukset. Riippuen tehon (ja boost) tasosta ja riippuen siitä, miten moottoria käytetään / käytetään väärin, valettu kampi voi säilyä tai olla selviytymättä. Jos olet rakentamassa moottoria tyhjästä ja aiot käyttää tervettä määrää vauhtia, älä edes harkitse valettu kampi.
Huomaa: Jos aiot käyttää hihnakäyttöistä ahtinta, Kampin kuono kokee suurempaa rasitusta, mikä on jälleen yksi syy käyttää taottua kampea. On myös muistettava, että OE-mallissa voi olla näppäilty kampi-kuono tai (esimerkiksi GM LS-moottorissa) kuonossa ei saa olla avainta, kun käytetään painokoneen vaimenninta. Jos suunnittelet käyttäväsi hihnakäyttöistä ahtinta, varmista, että Kampin kuono mahtuu tähän.
kiertokanget
minkä tahansa pakotetun induktiojärjestelmän (turboahtimen, ahtimen tai jopa satunnaisen ilokaasun ruiskutuksen) lisäjännitys rasittaa sauvoja enemmän. Siirtyminen OE valettu tai jauhettu metallitangot laatu taottu terästangot on oltava, jos aiot ajaa noin 450 hv tai enemmän.
mikä tyyli on paras? Teoriassa H-palkkisauvat ovat vahvempia, mutta todellisuudessa H-palkkisauva voi olla kevyempi samalla kun se on yhtä vahva kuin I-palkkisauva. Menemättä liian yksityiskohtiin, monissa tapauksissa valinta I-beam ja H-beam pohjimmiltaan joko valmistajan saatavuus ja / tai moottorin rakentaja mieltymys.
toinen palkkityyli on X-palkki, jota on hyödynnetty joissakin dieselsovelluksissa (painon säästämiseksi), mutta nyt se on saatavilla myös erilaisiin autojen kaasumoottorisovelluksiin. X-palkki on eräänlainen sekoitus sekä I-palkki että H-palkki, jossa on painoa säästäviä uria sekä palkin sivuilla että sivuilla. Tämä tarjoaa huomattavia painonsäästöjä ja samalla lisää palkin pinta-alaa, mikä tarjoaa kevyemmän painon säilyttäen lujuuden.
yhteenvetona voidaan todeta, että jos aiot tuottaa yli 450 hevosvoimaa, laadukkaan taotun tangon valitseminen antaa huomattavasti enemmän vakuutusta kuin valetun tai jauhetun metallitangon.
yhtä tärkeää tai ehkä vielä tärkeämpää on sauvapulttien laatu eli vetolujuus. Minkä tahansa korkean suorituskyvyn rakentaa, ja varmasti yksi, joka on pakko induktio, riippumatta tyyppi sauva käytetään, Käytä aina lujat jälkimarkkinoilla sauva pultti kuten tarjoamia ARP ja muut. Älä koskaan kitsastele sauvapulteissa.
useimmat kovakäyttöiset (street high-performance ja racing) sovellukset suosivat tankolaakeria 0,002-0,003 tuuman alueella. Pieni-lehti sauvat (2,00 tuumaa tai pienempi) voi päästä pois hieman tiukempi välys, 0,0020 – 0,0025-tuuman alueella. Suuremmat lehdet (2.200 tuumaa ja suurempi) saattavat tarvita hieman enemmän välys, vuonna 0.0029-0,0030 tuuman kantama.
pakotetut induktiomoottorit (turbot ja ahtimet) pyrkivät rakentamaan enemmän lämpöä laakereihin, ja ne saattavat vaatia jotain 0,0030 – 0,0034 tuuman alueella (vaativat raskaamman viskositeetin öljyn käyttöä). Menemättä moottorialustojen yksityiskohtiin, – me vain annamme selvityksiä. On parasta tarkistaa laakerinvalmistajalta pakotetut induktiosuositukset.
männät
Boostin määrästä ja siitä johtuvasta sylinterin paineesta riippuen OE-valetut tai hypereutektiset männät eivät välttämättä kestä kohonneita lämpötiloja ja sylinterin painetta. Laadukkaiden taottujen tai aihiomäntien käyttö on erittäin suositeltavaa. Pakotettuun induktioon suunnitelluissa männissä on tyypillisesti paksumpi mäntäkannen pinta-ala.
useimpien V-8-moottoreiden mäntähameen välys on yleensä 0,0045-0,005 tuuman luokkaa ja männästä riippuen jopa 0,007 tuumaa. Pakko induktio, pysyä max puolella kannalta hame välys.
hyvin yleisellä tasolla pakotetussa induktiossa noin 0,001 tuuman puhdistuman lisääminen porahalkaisijaa kohti on teoriassa hyväksytty käytäntö. Mutta tämä riippuu aina mäntämateriaalin erityisestä seoksesta ja tiheydestä.
(koska suorituskyky/kilpa-männänvalmistajat käyttävät erilaisia / omia metalliseoskaavoja, noudata aina männänvalmistajan määrittämää seinänvaraa.)
Seinäleveydet on lueteltu minimi-maksimiväliksi. Koska hyvin, hyvin yleistynyt lausunto, tyypillinen pieni lohkomoottorit käyttävät seinän välys on noin 0,004 tuumaa ja tyypillinen iso-lohko moottorit vaativat noin 0,005 tuuman välys (jälleen, tämä on hyvin laaja suositus).
Huom: kun hameen välys kasvaa, saattaa olla taipumus kokea lievä mäntä ”isku”, kun moottori ei ole lämmennyt täyteen käyttölämpötilaan. Tämä voidaan korjata ottamalla mäntähameet moly-pinnoitettu, joka antaa lisää voitelua suojaamaan hameet. Useimmat suorituskyvyn mäntä päättäjät tarjoavat tämän pinnoitteen jo asennettu.
männänrenkaat
koska pakotettu induktiojärjestelmä (tai ilokaasuruiskutus) tuottaa lisää sylinterin painetta ja lämpöä, ”standardi” rengasrako voi olla liian tiukka, koska männän halkaisija kasvaa lämmön kasvaessa (enemmän sylinterin paineen kasvaessa).
jos aukko on liian tiukka, renkaat voivat päätyä yhteen, mikä voi aiheuttaa kohtuutonta rasitusta männän latvukseen, mikä voi mahdollisesti johtaa männän vikaantumiseen. Yleinen nyrkkisääntö on hieman lisätä ylin rengas aukko virittää noin 0,006 tuumaa per tuuma poraushalkaisija.
esimerkiksi, jos poraus on 4,125 tuumaa, ylärenkaan aukon täytyy olla 0,025 tuuman alueella (tai mahdollisesti suurempi). Tutustu aina männänvalmistajan suositukseen pakotetuista induktiosovelluksista. High boost vaatii” löysemmän ” renkaan päätyaukot.
myös, jos moottoria autetaan pakotetulla induktiolla ja/tai ilokaasuruiskutuksella (yli 100 hevosvoiman teholla), on harkittava vahvempien ylärenkaiden, kuten nitrattujen tai karkaistulla pinnoitteella varustettujen teräsrenkaiden käyttöä. Uudelleen, Katso männänvalmistajan suosituksia, koska tekniset tiedot eroavat luonnollisesti hengitettävien ja tehostettujen sovellusten välillä.
sylinterin poraukset
pakotetun induktion käyttö luo lisää sylinterin painetta, kun sitä tehostetaan. Sylinterin seinämän paksuus on otettava huomioon, jotta estetään sylinterin ylimääräisen porauksen vääristyminen (joka vaikuttaa renkaan kosketukseen ja tiivistykseen) sekä mahdollinen sylinterin seinämän halkeilu.
Seinäpaksuudet vaihtelevat moottorimerkkien ja-mallien lisäksi myös saman perheen lohkojen välillä. Pureutumatta tiettyyn vuosi / merkki / malli lohkot, yleinen nyrkkisääntö on, että seinämän paksuus ei saa olla pienempi kuin noin 0.200 tuumaa. Rakentamisen aikana moottorikauppa voi helposti tarkistaa tämän käsikäyttöisellä Sonic testerillä, joka mittaa materiaalin paksuutta.
pointtini on aina tarkistaa sylinterin seinämän paksuus, varsinkin jos lohko on ollut tai tulee olemaan yliporastettu.
Venttiilit
tehostetun Moottorin pakoventtiilit, erityisesti turboahdetulla moottorilla, altistuvat suuremmille lämpöasteille. Suosituin valinta pakotettujen induktiosovellusten venttiilimateriaalien suhteen on korkealaatuinen ruostumaton teräs (tunnetaan yleisesti nimellä EV8) tai Inconel, jotka molemmat kestävät korkeampia venttiililämpötiloja.
jos Inconel ei ole sinulle tuttu, perusetuja ruostumattoman teräksen sijaan ovat kevyempi paino, suuri lujuus ja parempi lämmönkestävyys.
Inconel-venttiilit tarjoavat erittäin korkean lämmönkestävyyden, ja ne on suunniteltu suurlämpösovelluksiin, kuten turboahdetuissa, ahdetuissa ja ilokaasusovelluksissa.
nokka-akseli
jotta voidaan optimoida pakotetun induktion käyttö, ihanteellisesti Moottori todennäköisesti suosii lohkoerotuskulmaa (LSA) kohtalaisen laajalla alueella, luultavasti noin 112-114 astetta. Yleensä tarvitaan myös raskaampia venttiilijousia, riippuen syntyvän Boostin määrästä.
pakoputki avautuu painetta vastaan, joten tämä ei ole suuri huolenaihe, mutta imupuolella tarvitset todennäköisesti nopeampia jousia. Kysy nokka-akselin valmistajan suosituksesta jousenpaineista.
Sytytystulpat
yleisenä nyrkkisääntönä on suositeltavaa ajaa yksi Lämpöalue kylmempänä kuin kanta pakkoinduktiojärjestelmällä. Jos lisäät turbo-tai ahdinjärjestelmän, kiinnitä huomiota sarjan ohjeissa annettuihin sytytystulpan määrityksiin.
kestävyyden huomioon ottamista koskevat parannukset
· männät (vaihdetaan taottuun alumiiniin hypereutektisen sijasta)
· pienempi puristus (tarvittaessa) lisätehon ottamiseksi
· erikoismaalit (lämpöeste ja kitkavastus)
· kiertokanget (vaihdetaan taottuihin valuraudan tai jauhemetallivalun sijasta)
· Kiertokangaspultit (siirtyminen suurempaan vetolujuuteen Jälkimarkkinaruuveihin on aina hyvä idea)
· kampiakseli (siirtyminen taottuun valetun tilalle)
· kaksinäppäiminen kampinokka
· teräs/suuritehoinen kampipelti
· muunnos avaimelliseksi pelti-/väkipyöräksi puristuskuntoisella väkipyöräkammella
· sylinterinkannen Tiivisteet (siirtyminen MLS: ään komposiittien tilalle)
· sylinterinkannet (pulttien sijaan)
· pääkapselit (aihioterästä valuraudan tai metallijauheen sijasta)
· pääkapselit tai-pultit (käyttäen suurempaa vetolujuutta)
· pääkapseli (moottorista riippuen)
· Venttiilit (mahdollinen parannus korkealaatuisempiin ruostumattomiin venttiileihin ja/tai pakoventtiileihin)
· Korkeampinopeuksiset/kestävämmät venttiilijouset
· Keinuvarret (kestävämmät jälkimarkkinoiden täystelat)
· jäähdytysjärjestelmä (varmista, että olemassa oleva jäähdytysjärjestelmä on puhdas ja toimii asianmukaisesti; ja mahdollinen tarve tehokkaammalle vesipumpulle ja jäähdyttimelle, varsinkin jos käytetään välijäähdytintä)
Erikoismaalausparannukset
kun taas jotkut (pääasiassa muut kuin moottorinrakentajat) saattavat pilkata erikoismoottoripinnoitteiden hyödyllisyyttä, on olemassa selviä etuja, että eri pinnoitteet tarjoavat parantaa joko kestävyyttä tai suorituskykyä, tai molemmat.
vaikka tarjolla on laaja valikoima erikoistuneita pinnoitteita, jotka sopivat erilaisiin tehtäviin, mitä tulee pakotettuihin induktioasetuksiin, keskitymme tässä seuraaviin pinnoitteisiin:
· mäntäkupolien Lämpöeristepinnoitus
· polttokammioiden Lämpöeristepinnoitus
· mäntien hameiden ja laakereiden Moly-(kitkanesto) pinnoitteet
· pakoventtiilien pintojen ja pakoputkien Lämpöeristepinnoitteet
· pakosarjojen Lämpöeristepinnoitteet
Lämpöeristepinnoitteet (yleensä mukana keraaminen kaava) antaa mitä termi tarkoittaa: lämpöeste. Kun sitä käytetään männän kupoleihin, se ei ainoastaan suojaa mäntää liialliselta lämmöltä (joka syntyy pakotetun induktion kautta, erityisesti turbo-asetuksissa), vaan tämä pinnoite auttaa myös parantamaan hevosvoimia.
tarkemmin sanottuna se parantaa palamistehokkuutta, koska mäntään ja palotilaan muuten imeytyvä lämpö pysyy nyt paremmin sisällä ja auttaa polttoaineen ja ilman seoksen tehokkaammassa palamisessa.
sama pätee pakokaasuventtiilien pinnoille ja sylinterinkannen pakoaukkojen sisäpuolelle asennettuun lämpöeristyspinnoitteeseen. Sen sijaan, että menetettäisiin lämpöä (kautta liota), palamislämpö ”sisältyy” ja scootts ulos sen sijaan, että roikkuu noin ja liotus männät, venttiilit ja päät. Ei vain tämä lämpöä suojaava pinnoite, mutta koska lämpö hyötysuhde, se voi myös (riippuen muista tekijöistä) antaa hieman lisää tehoa.
kitkaa estäviä pinnoitteita (tyypillisesti moly-pohjainen kaava) voidaan käyttää useille pinnoille, erityisesti nokka -, sauva-ja päälaakereille sekä mäntähameille. Vaikka tämä ei anna lisätehoa, se on suojakalvo, joka auttaa vähentämään kitkahäviöitä ja pidentää komponenttien käyttöikää, pääasiassa kylmien käynnistysten aikana ja korkean lämpötilan/korkean stressin ympäristöissä (kun todella vasaroit sitä).
myös ahtimen ja turboahtimen komponentteihin on saatavana erikoispinnoitteita, jotka voivat lisätä tehokkuutta ja pidentää kestävyyttä. Jos olet kiinnostunut tehostamaan näitä yksiköitä, ota yhteyttä sekä pakotettuun induktiovalmistajaan että pinnoitusasiantuntijoihin. He voivat neuvoa saatavuudesta ja eduista sekä siitä, mitkä pinnoitteet (jos sellaisia on) ovat mielekkäimpiä sovelluksellesi. Esimerkkejä pinnoituspalveluista ovat Swain Tech Coatings, Polydyn ja Calico.