tämä auto myytiin 181 500 dollarilla Russon ja Steelen 11. vuosittaisessa Urheilu & Muskelihuutokaupassa Marriott-hotellissa Montereyssa, CA, 21. elokuuta 2011.

vaikka Corvetten hinnat ovat usein johtaneet muskeliautosegmenttiä, 1960-ja 1970-luvuilla nimenomaan keskikokoiset autot määrittelivät katusuorituskykyä. Kilpailijoiden lista oli pitkä, mukaan lukien autot kuten Chevelle, GTO ja 442 GM, Mustang ja Cougar fomoco, ja paljon haastajia, Road Runners ja ’ Cudas Mopar. Edullisempi ja monipuolisempi kuin kaksimatkustajainen Corvette, nämä neljä-kuusi – paikkaiset olivat usein hevosvoimia, jotka lähestyivät (ja toisinaan ylittivät) Corvetten reviiriä, ja oikein maalatut, raidalliset ja varustellut, ne eivät antaneet testosteroniosastolla juuri mitään.

keskikokoiset performance-autot olivat kiistatta tärkeämpiä useammalle kuin Corvetit koskaan, joten ei ole ihme, miksi juuri tämän Chevelle LS6: n kaltaiset autot vetävät nykyään niin kovaa tarjousta.

toisin kuin Corvette, Mustang, Cougar tai Barracuda, minun tietääkseni Chevelle ei koskaan osallistunut maantieajoon, ei koskaan taistellut luokkavoitosta Le Mansissa, Riversidessa tai SCCA: n lähdöissä. Sen sijaan se vetosi enemmän katukuvaan, jossa isokokoinen moottori ja lihaisat takarenkaat tukivat omistajan kovuutta varttimaili kerrallaan. Maantieajossa hyvin valmisteltu pikkuinen 4-sylinterinen Porsche 356 pärjäsi reilusti B-tuotantoa olevaa Corvettea vastaan, mutta kadulla muskeliautot hallitsivat kiistatta. Niin notkeita kuin ne saattavatkin olla, mikään merkitys ei voi hallita säädyllisesti lajiteltua mitään V8-voimalla.

kun Isot korttelit hallitsivat tietä

tämä koski erityisesti tässä esitellyn Chevelle SS 454 LS6: n kaltaisia isoja kortteleita. Aivan kuten painissa tai mannerlaattojen laattatektoniikassa, koolla on väliä ja nokkimisjärjestys kadulla määräytyi melko lailla moottorin koon mukaan — yhdessä minkä tahansa muun hyveen kanssa, erityisesti tietyn merkin tarjoaman muotoilun kanssa. Käsittelystä puhuttiin harvoin, samoin levyjarruista. Kyse oli voimasta ja sen kiinnittämisestä maahan.

Chevroletin esittelemä 396-ci: n suurlohko vuodelle 1965 potkaisi hevosvoimien sodat kokonaan uuteen vaihteeseen, ja pian kaikki Corvettesta Chevelleen, Mustangiin ja Barracudaan oli sellainen. Ison lohkon rivin tarkistaminen tilauslomakkeella lisäsi auton hankintahintaan yleensä useita satasia. 1,50 tuntipalkalla 1970 tienanneelle kaasujenkuljettajalle se merkitsi ainakin parisataa lisätuntia etyylin pumppaamiseen. Silloin, kuten nytkin, ison blokin omistaminen vaati taloudellista motivaatiota.

todellisuudessa Chevellen 454-tuumaisen LS6-Moottorin ostaminen vuonna 1970 oli vielä isompi juttu. Chevellen 2 719 dollarin pohjahinnan päälle LS6-Moottori maksoi 263,30 dollaria (premium 9,6%), mutta sen sai vain, jos myös SS 454-paketin RPO Z15 tilattiin 503,45 dollarilla. Siinä oli lähes 800 dollarin edestä vaihtoehtoja, valtava 28 prosentin piikki Chevellen perusosaan. Onneksi SS 454-paketti erotti LS6: n vahvasti myytyjen kuusisylinteristen Chevelle coupesin massoista.

ensimmäinen ja viimeinen ovat yleensä parhaat

ilman pakottavaa lähtöpaikkaa, tietyn auton ensimmäinen tai viimeinen on aina parempi kuin sellaisen kesken tuotantoajon. Ja tuo on hattuhylly, johon Russo ja Steele päättivät ripustaa tämän Chevelle LS6: n huutokaupassa. Se on varteenotettava ja tärkeä kanta, kun haluaa kaikki rahat johonkin. Ja kukapa ei pitäisi?

tässä tapauksessa auton dokumentaatioon kuuluivat sen executive order history, twin build sheets, alkuperäinen myyntidokumentti ja omistushistoria. Kaikki tämä arvokas paperi tukee hyvin huutokaupanpitäjien väitettä, että tämä on ensimmäinen Chevelle LS6. Vain yksi voi olla ensimmäinen, ja tämä se oli. (Asiat ovat nykyään toisin, koska pilottirakenteiset autot saatetaan tuhota, jotta ne eivät koskaan pääsisi yleiseen käyttöön yleisillä teillä, joilla on varmasti oikeudellinen vaara mahdollisen onnettomuuden sattuessa. Joten mitä ennen oli ” ensin rakennettu ”on nyt tullut” ensin myyty.”)

sen lisäksi, että tämä Chevelle oli ensimmäinen rakennettu, sillä oli useita muita merkittäviä hyveitä.

yksi oli sen korkea 450 hv: n luokitus vuodessa, kun Corvette 454-ci LS5: n teho oli 390 hv.

toinen oli sen vaatimaton tuotanto vain 4 475 kappaletta.

kolmas oli myyjän päätös tehdä tunnustettujen asiantuntijoiden tekemä koveralaatuinen restaurointi rakentamismääritelmien mukaiseksi-ja sitten vastustaa halua ajaa sitä. Näin Chevelle voitaisiin todella tarjota ” uutena.”Ja lopuksi oli LS6-Moottorin viehätys-solid-lifter-voimanpesä, jonka oli tarkoitus olla viimeinen sana Chevelle street-uskottavuudessa. Vaikka historia usein paljastaa tällaisten väitteiden olevan onttoja, 1970-luvun rullatessa ja päästörekisterien kiristyessä kävi ilmeiseksi, että tämän kaltaiset autot kuten Chevelle, Hemi ’ Cudas ja Corvette Tri-Power L71 olivat todellakin sääntelemättömien hirviöiden viimeisiä.

kaikki nämä syyt kasasivat korttelin poikki jopa 181 500 dollaria-ja ostajalle loistava auto.

(Johdantokuvaus Russo and Steele.