de åsikter som uttrycks här är enbart författarens och representerar inte nödvändigtvis åsikterna från FreightWaves eller dess dotterbolag.

de fysiska grunderna för ett järnvägsvägsföretag kommer ner till:

• spår / högervägsstruktur
• rullande materiel tågutrustning
• rutten du ansluter (ursprung och destination).

Detta är vad som krävs när det gäller de tekniska grunderna för järnvägens Infrastruktur:

• Land till höger om vägen
• banvallen
• kulvertar, broar och tunnlar
• Yards (samling av spår) för att rangordna tågsätten

du kanske har hört att en järnväg kostar cirka 1 miljon dollar per mil. Det är fel. Som ett affärsförslag kan vi ställa in kostnaderna till ett uppskattat värde per mil – men artiklarna kommer att variera avsevärt.

den linjära marken är en värdering som huvudsakligen är ett fastighetsnummer. Till det markvärdet lägger vi till ett bygg – /betygspris.

järnvägar byggs vanligtvis till en maximal betygsökning per avstånd. Det anges vanligtvis med en ökningstakt.

här är mätningarna för höjdhöjningen som vanligtvis är ”bästa järnvägsindustrins praxis.”Specifikationen anges som en procentuell ökning av höjden.

den första byggkostnaden kommer att anges som en betygs-och utjämningskostnad. För relativt platt mark utan problem med markdränering är det praktiskt att överväga 250 000 dollar eller mer per linjär mil som byggnadsbudget.

den faktiska rätten till väg kan variera, men i allmänhet är det ett landspår på 50 till 150 fot bredd.

inom den linjära landvägen ställs tågbanans bredd in beroende på hur många parallella tågrörelsespår som ska fastställas. Med antingen en enkelspårig järnvägslinje som standard eller en dubbelspårig huvudlinje här är de normala minsta järnvägsbredderna.

med rätt-of-way specifikation etablerad, nästa uppsättning variabler är kulvertar och broar för att korsa bäckar och floder plus de material som används för sådana korsande strukturer.

till det läggs geometrikonstruktionen av det lagda spåret.

bro-och kulvertkostnader uppskattas vanligtvis till så mycket per fot. Den faktiska kostnaden är naturligtvis relaterad till brokonstruktionen och längden och omständigheterna för varje överbryggat område.

skenans geometri + ballast + band + undergrad använder vanligtvis dessa mätningar för huvudspår kontra gårdsspårssegment.

utformningen av dessa specifikationer ställs in i början av projektet – eller eventuellt återställs om projektet är en modernisering av en äldre rutt. Projektredovisningen behandlar det utförda arbetet som kapitalkostnader som ska redovisas i bolagets balansräkning.

med tiden ställs inspektions-och reparationsprogrammen in som löpande underhållsbudgetar för att hålla spåret på sin funktionella servicenivå. Som underhåll redovisas kostnaden som resultaträkningspost och inte som kapital.

här som en enkel tabell är några av geometristandarderna som en bästa praxis och säkerhetsövervägandetabell.

att lägga och sedan hålla geometrin inställd på SPECIFIKATIONER innebär att stålskenorna, ballasten och banden hålls på plats. Ofta kallad ”spåret” utgör dessa tre komponenter den mest synliga aspekten av vad de flesta lekmän och till och med järnvägsförare tänker på som järnvägsanläggningen.

här är de enkla mätvärdena för vad järnväg, band och ballast bör bibehållas som en teknisk uppgift.

grunden som håller stålskenorna upp och bär lasten på ett tågs vertikala vikt är marken och bergballasten.

Slipsar (kallade ”sliprar” över större delen av världen) ser ut som de bär lasten under stålskenorna. Men här är en hemlighet.

det är ballasten som är den kritiska komponenten. Vad? De där stenarna? Japp. Bergballasten – när den är djup och bred-fördelar ett tågs vertikala och laterala krafter.

det billigaste man kan göra för att bevara banans styrka är att generöst använda stenballast. Det är relativt billigt.

förutom att fördela tågvikten dränerar ballast den näst allvarligaste destruktiva kraften-vatten.

så hur mycket ballast ska vi distribuera? Tumregeln handlar om ett fotdjup (30,48 centimeter).

här är en enkel bästa praxis fusklapp för järnvägstransporter ballast.

här är checklistan för bästa praxis för järnvägsfraktband.

och vad gäller stålskenan, här är rimliga designspecifikationer när du flyttar godståg.

om du är en företagsanvändare av järnväg eller ens en järnväg investerare, Detta är en påminnelse om den tekniska sidan av verksamheten. Det är en kort beskrivning av materialen och den funktionella styrkan hos dessa väsentliga material.

om du äger järnvägsspår eller järnvägsgårdar, här är den typ av inspektionsanteckningar du vill vara uppmärksam på. Som en allmän regel:

• se upp för kluster av misslyckade band eller band i dåligt skick.
• korrekta förhållanden där det finns mycket lite spår ballast.
• se upp för tecken på trasiga bultar, knäckta fogstänger etc.
• titta på stålskenor slitna till en punkt där ~30% av det totala järnvägshuvudet har slitit av:
  • skena ska bytas ut vid ~3/4 tum slitage för 130-pund storlek järnväg
  • skena ska bytas ut vid ~1/2 tum slitage på 100 # skena

några ord om kapitaldollarriskerna

Vad gör designspecifikationer som en kapitalinvestering? De är budgetindikatorer.

här är en bred tumregel när man försöker uppskatta vad en järnvägslinje nybyggnation kan kosta.

ignorera markkostnaden, de grundläggande skenorna + band + ballast + underkomprimering och gradering kan som en kapitalbudgetkostnad komma till mellan $3,5 miljoner och $4,5 miljoner för varje rutt mil när den byggs som en enkelspårig huvudlinje.

om du bygger ett parallellt andra huvudspår, överväg att lägga till ytterligare $1 miljoner till $1.5 miljoner per mil till budgetplanen.

bygger du det här spåret i ett stadsområde? Lägg försiktigt till ytterligare $ 2 till $4 miljoner en mil till kapitalbyggnadsbudgeten. Lägg till mer om terrängen kräver tunnlar och broar. Lägg till ännu mer om verktyg eller strukturer behöver flyttas.

ombyggnad (uppgradering) en äldre linje kostar mindre. Selektivt byte av band och ballast kan leda till en kapitalförnyelsebudget i intervallet $150,000 per mil för partiell säkerhetsrelaterad materialbyte.

en omfattande ombyggnad med järnvägsbyte kommer sannolikt att kräva $400,000 eller mer per mil kostnadsplan.

här är några avslutande kommentarer.

syftet här var att illustrera variationen i priser och kvalitet på olika järnvägsbyggnadsprojekt.

denna korta kommentar är avsedd att ge en känsla av den fysiska skalan som behövs för att erbjuda en grundläggande godstrafik – och ibland få den reparerad.

även de periodiska varvet spår projekt kan lägga upp snabbt om det finns en hel del gamla och out-of-gauge eller out-of-surface spår.

kostnaden för att installera även en enda järnväg slips med en ny lägger upp om du måste ersätta nästan en tredjedel av dem varje mil. Kostnaden är hög eftersom varje slips med fästelement plus transporten och arbetskrafts-och maskinkostnaderna kan vara i $90 eller högre intervall per placering.

bekräftelser

• HARSCO Rails Donald Holfeld för hans praktiska material för järnvägsteknik.
• hamnar i Los Angeles och Long Beach för tillgång till deras spår konstruktionsstandarder.

• Union Pacific och BNSF för deras öppna tillgång till Internet till industrin spår standarder material.

foton från Jim Blaze privata samling: