under pandemin, LA Metro bussar har varit avgiftsfria. Några av de avsedda resultaten från fareless bussar har realiserats — passagerare behöver inte knacka eller betala för att gå ombord, vilket resulterar i kontaktlös inresa för att skydda bussförare från COVID-19 och snabbare buss ombordstigningstider.

andra resultat från farelösa bussar var mindre avsiktliga, men kanske mer signifikanta. Plötsligt, familjer som förlitade sig på bussar — den genomsnittliga Tunnelbaneföraren är en person med färg, från invandrarbakgrund, med en medianinkomst på $18,000-sparar upp till $400 per månad på transportkostnader. Dessa pengar återinvesterades istället i hälso-och sjukvård, andra levnadskostnader och stannade inrymt under denna kristid.

och medan kollektivtrafiken var i nedgång i Los Angeles (som det var överallt i USA under pandemin), återhämtade sig bussresan först — och har återhämtat sig snabbare — än järnvägsförare. Faktum är att bussresor förväntas fortsätta växa, med miljöpåverkan som minskad trängsel och motorutsläpp att följa.

ingen av dessa datapunkter är överraskande för bussförare som har klarat fortsatta servicenedskärningar under det senaste decenniet och under pandemin utöver de svåra förhållandena att vara viktiga arbetare som har fortsatt att resa till Los Angeles. Som Metro-styrelsen har träffats under de senaste månaderna för att diskutera att sluta universellt biljettfria bussar och ersätta den med en K-14 farelös transitpilot, är det dessa bussförare som kämpar tillbaka.

Action alert! @ Metrolosangeles styrelse träffas denna torsdag @ 10a och kommer att diskutera framtiden för #Farelestransit. Vi har uppdaterat vår verktygssats (https://t.co/XGpbq6bhhV) med steg om hur man:
1 megapixel skicka en 1-klick e-post
2 megapixel Ring in på Tors
3 megapixel underteckna vårt brev
4 megapixel Dela på social

– ACT-LA (@All4Transit) September 20, 2021

”jag arbetade flera jobb i början av pandemin,” förklarade Martha, en Tunnelbaneförare i över 30 år. ”Jag tillhandahöll barnomsorg för familjer, vårdade seniorer, utförde hushållsuppgifter för familjer. Jag fick höra att jag var nödvändig. Men det som var viktigt för mig var bussen och tåget för att komma till mina jobb. Kollektivtrafik är inte en lyx, det är ett sätt för så många hårt arbetande människor att generera den inkomst de behöver för att överleva. Det var hemskt där ute då och det är hemskt nu. Vi behöver ekonomisk återhämtning var vi än kan få det, inklusive gratis bussar och tåg.”

Metro har signalerat sedan maj 2021 att den avser att flytta till att betjäna en mindre K–12 och community college befolkning eftersom universellt fri transitering inte skulle vara möjlig utan” en hållbar källa till ytterligare finansiering ” som byrån ännu inte hade hittat. Bussförare och samhällsförespråkare säger att det helt enkelt inte är sant; de verkliga hindren är metros nuvarande finansieringsprioriteringar, inklusive att spendera nästan 90 cent av varje biljettpris på biljettsamlingsverksamhet och verkställighet.

”Metro måste spendera pengar på vad dess ryttare verkligen behöver”, säger Dorothy, som har kört Tunnelbanebussar under det senaste decenniet. ”Eftersom vi vill ha kvalitet transporttjänst. Vi vill ha fler busshållplatser, fler busskurer, mer busstrafik för fler ryttare. Vi vill att alla som behöver bussar och tåg ska kunna komma åt det och behöver spendera pengar på det sättet.”

Gemenskapsförespråkare säger att metros föreslagna pilot är en oacceptabel omvändning från sin uttalade ”moraliska skyldighet” att vara fri för alla ryttare. De avvisar också att testa både för att det är opraktiskt — eftersom låginkomstförare utgör cirka 70 procent av metros ryttarskap-och att investera i byråkratin för att testa och genomföra biljettpriser är slöseri med de pengar som istället kan sättas mot universellt biljettfri transitering. Metro har för närvarande inga planer på att samla in eller utvärdera data om bussförare tillfredsställelse av fareless-systemet, eller bussystem som driver vinster under den universella fareless-perioden, och har föreslagit förbättringar av LIFE fare-subventionsprogrammet som en kompromiss. LIFE-programmet skulle inte ge gratis transitering; transitpass skulle diskonteras för dem som ansöker och kvalificerar sig för programmet.

”det är inte en kompromiss”, säger en tunnelbana bussförare vi pratade med. ”Det är bra för mig att mina barn inte behöver betala för bussen, men de är unga. Jag måste fortfarande betala för att gå med dem och ta dem till skolan. Jag kan inte ansöka om rabatten för mig själv, och även om jag kunde betala 50% av biljettpriset betyder det att jag tänker på att köpa en bil eller ta pengar från våra nödbesparingar. Tvinga mig inte att göra det.”

Metro kommer att vara värd för sitt månatliga styrelsemöte torsdagen den 23 September klockan 10: 00 för att diskutera hur man flyttar sin k–14 fareless pilot framåt och har diskuterat i tidigare möten som slutar universellt fria bussar en månad efter pilotlanseringen. Gemenskapsförespråkare fortsätter att uppmana Metro för en konkret plan för universellt fareless bussar, och dess fortsättning under tiden. För mer information om hur man kan engagera sig och vidta åtgärder för en universellt farelös tunnelbana, besök bit.ly/MetroTakeAction.

Alison Vu är kommunikationschef för Alliansen för gemenskapstransitering-Los Angeles (ACT-LA).

detta stycke publiceras under Knock LA: s ”aktivism” vertikal. Inlägg under aktivism återspeglar åsikter och politik för dessa organisationer och författare, som kanske inte delas med Knock LA. Författare kompenseras vanligtvis inte för att skriva bitar som delas under aktivism.