poglądy wyrażone w niniejszym dokumencie są wyłącznie poglądami autora i niekoniecznie reprezentują poglądy FreightWaves lub jej podmiotów stowarzyszonych.

fizyczne podstawy przedsiębiorstwa kolejowego sprowadzają się do:

• struktura toru / prawo drogi
• wyposażenie taboru kolejowego
• trasa, którą łączysz (miejsce pochodzenia i miejsce przeznaczenia).

to jest to, co jest wymagane w odniesieniu do podstaw inżynieryjnych infrastruktury kolejowej:

• grunty na prawo drogi
• Tor drogi
• przepusty, mosty i tunele
• Place (zbiór torów) do rozminowywania zestawów kolejowych

być może słyszeliście, że kolej kosztuje około miliona dolarów za milę. To nie tak. Jako propozycja biznesowa, możemy ustawić Koszty Na szacunkową wartość na milę – ale Pozycje będą się znacznie różnić.

Grunt liniowy to jeden z zestawów wartości nieruchomości. Do tej wartości gruntów dodajemy cenę budowy / klasyfikacji.

Koleje zazwyczaj buduje się do maksymalnego wzrostu na odległość. Jest to zwykle określone w procentowym tempie wzrostu.

oto pomiary wzniesienia elewacji, które są zazwyczaj ” najlepszymi praktykami branży kolejowej.”Specyfikacja jest określona jako procentowy wzrost wysokości.

pierwszy koszt budowy zostanie określony jako koszt klasyfikacji i wyrównywania. W przypadku stosunkowo płaskich gruntów bez problemów z drenażem gleby praktyczne jest rozważenie 250 000 USD lub więcej na milę liniową jako budżetu na budowę.

rzeczywista droga może się różnić, ale generalnie jest to szlak lądowy o szerokości Od 50 do 150 stóp.

w ramach tej liniowej ścieżki lądowej szerokość toru pociągu jest ustalana zgodnie z tym, ile równoległych torów ruchu pociągu zostanie ułożonych. Przy użyciu pojedynczej linii kolejowej jako standardowej lub podwójnej linii głównej są tutaj normalne Minimalne szerokości torów kolejowych.

po ustaleniu specyfikacji dotyczącej prawa drogi, następnym zestawem zmiennych są przepusty i mosty do przekraczania strumieni i rzek oraz materiały użyte do takich struktur krzyżujących.

do tego dodaje się geometrię ułożonego toru.

koszty mostów i przepustów są zazwyczaj szacowane na tyle na stopę. Rzeczywisty koszt jest oczywiście związany z projektem mostu oraz długością i okolicznościami każdego mostu.

geometria szyny + statecznik + wiązania + podest zwykle wykorzystują te pomiary dla toru głównego w porównaniu z segmentami toru na podwórzu.

projekt tych specyfikacji jest ustalany na początku projektu – lub ewentualnie resetowany, jeśli projekt jest modernizacją starszej trasy. Księgowość projektu traktuje wykonaną pracę jako wydatki kapitałowe do wykazania w bilansie spółki.

z czasem programy kontroli i napraw są ustawiane jako bieżące budżety konserwacyjne, aby utrzymać ścieżkę na poziomie funkcjonalnego serwisu. Jako alimenty, wydatki są księgowane jako pozycja rachunku zysków i strat, a nie jako kapitał.

tutaj jako prosty stół są niektóre ze standardów geometrii jako tabela najlepszych praktyk i rozważań bezpieczeństwa.

układanie, a następnie późniejsze utrzymanie geometrii zgodnie ze specyfikacjami obejmuje utrzymanie stalowych szyn, balastu i wiązań na miejscu. Często nazywane „torem”, te trzy komponenty stanowią najbardziej widoczny aspekt tego, o czym większość laików, a nawet kolejarzy, uważa za zakład kolejowy.

oto proste metryki tego, do czego szyna, krawaty i balast powinny być utrzymywane jako zadanie inżynieryjne.

fundamentem, który utrzymuje stalowe szyny do góry i wytrzymuje obciążenie pionowego ciężaru pociągu, jest gleba i statecznik skalny.

Krawaty (zwane „podkładami” na większości świata) wyglądają, jakby dźwigały obciążenie pod stalowymi szynami. Ale tu jest sekret.

to balast jest kluczowym elementem. Co? Te kamienie? Tak. Statecznik skalny – gdy jest głęboki i szeroki-rozkłada siły pionowe i boczne pociągu.

najtańszą rzeczą, jaką można zrobić, aby zachować wytrzymałość toru, jest hojne użycie statecznika kamiennego. Jest stosunkowo tani.

poza rozłożeniem ciężaru pociągu, balast odprowadza kolejną najpoważniejszą siłę niszczącą – wodę.

ile balastu powinniśmy rozłożyć? Zasada kciuka ma głębokość około jednej stopy (30,48 centymetra).

Oto prosty arkusz najlepszych praktyk dla balastu kolejowego transportu towarowego.

Oto lista sprawdzająca najlepsze praktyki dla kolejowych powiązań towarowych.

a jeśli chodzi o stalową szynę, oto rozsądne specyfikacje projektowe podczas przenoszenia pociągów towarowych.

jeśli jesteś biznesowym użytkownikiem kolei lub nawet inwestorem kolejowym, jest to przypomnienie o inżynieryjnej stronie biznesu. Jest to krótki opis materiałów i wytrzymałości funkcjonalnej tych podstawowych materiałów.

Jeśli posiadasz tory kolejowe lub stocznie kolejowe, oto rodzaj notatek inspekcyjnych, o których chcesz być czujny. Jako zasada ogólna:

• uważaj na klastry nieudanych więzi lub więzi w złym stanie.
• popraw warunki, w których jest bardzo mało balastu toru.
• uważaj na ślady złamanych śrub, pękniętych prętów itp.
• uważaj na stalowe szyny zużyte do punktu, w którym ~30% całkowitej głowicy szyny zużyło się:
  • szyna powinna być wymieniona na ~3/4 cala zużycia dla szyny o rozmiarze 130 funtów
  • szyna powinna być wymieniona na ~1/2 cala zużycia na szynie 100#

kilka słów o ryzyku kapitałowym

co oznaczają specyfikacje projektowe jako inwestycję kapitałową? Są to wskaźniki budżetowe.

oto szeroka zasada przy próbie oszacowania, ile może kosztować nowa budowa linii kolejowej.

ignorując koszt gruntu, podstawowe szyny + krawaty + balast + sub-zagęszczanie i klasyfikacja mogą jako koszt budżetu kapitałowego wynosić od 3.5 miliona do 4.5 miliona dla każdej mili trasy, gdy są zbudowane jako jednotorowa linia główna.

jeśli zbudujesz równoległą drugą główną ścieżkę, rozważ dodanie kolejnego miliona dolarów do 1,5 miliona dolarów na milę do planu budżetowego.

budujesz ten tor w mieście? Ostrożnie dodać kolejne 2 do 4 milionów dolarów na milę do budżetu na budowę stolicy. Dodaj więcej, jeśli teren wymaga tuneli i mostów. Dodaj jeszcze więcej, jeśli narzędzia lub struktury muszą zostać przeniesione.

przebudowa (modernizacja) starsza linia będzie kosztować mniej. Selektywna wymiana wiązań i balastu może skutkować budżetem na odnowienie kapitału w zakresie 150 000 USD na milę w celu częściowej wymiany materiałów związanych z bezpieczeństwem.

rozległa przebudowa z wymianą szyny prawdopodobnie będzie wymagać 400 000 lub więcej na plan wydatków na milę.

oto kilka uwag końcowych.

celem było zilustrowanie różnic cen i jakości różnych projektów przebudowy torów kolejowych.

ten krótki komentarz ma dać poczucie fizycznej skali potrzebnej do zaoferowania podstawowej usługi transportowej – i czasami ją naprawić.

nawet okresowe projekty torów mogą szybko się sumować, jeśli istnieje wiele starych i poza skrajnią lub poza powierzchnią toru.

koszt zainstalowania nawet jednego łącznika kolejowego z nowym sumuje się, jeśli trzeba wymienić prawie jedną trzecią z nich na kilometr. Koszt jest wysoki, ponieważ każdy krawat z łącznikami oraz koszty transportu i pracy i maszyn mogą wynosić 90 USD lub więcej za umieszczenie.

podziękowania

• Donald Holfeld Harsco Rail za praktyczne materiały szkoleniowe z inżynierii kolejowej.
• porty Los Angeles i Long Beach, aby uzyskać dostęp do standardów budowy torów.

• Union Pacific i BNSF za ich otwarty dostęp do Internetu do materiałów standardów branżowych.

zdjęcia z prywatnej kolekcji Jima Blaze ’ a: