luchtvracht wordt duurder – maar alle vluchten zijn niet vol, wat aangeeft dat de vraag nog niet zo sterk is als verwacht.Volgens de laatste cijfers van Clive Data Services was de capaciteit in Oktober 17% hoger dan een jaar eerder, terwijl de dynamische belastingsfactor 3 procentpunten lager was, 68%, hoewel deze ten opzichte van September met 2 procentpunten is gestegen.
percentages waren echter 37% hoger dan een jaar eerder, maar Clive merkte op dat er “significante afwijkingen van de marktprestaties”waren.
” vluchten ex-Azië-Pacific-Europa bleven vrijwel vol, waardoor de tarieven in September 2021 met nog eens 20% stegen, terwijl de tarieven APAC-Noord-Amerika een dubbelcijferig niveau per kilo bereikten. Over het algemeen stegen de internationale tarieven met 10% per maand.
“de bezettingsgraad van APAC in Westbound bedroeg in oktober 91%, terwijl eastbound een sterke 89% produceerde.
” sommige mid-tier markten in Azië, zoals Vietnam en Maleisië, vertoonden de hoogste spottarieven – tussen de $9-10 per kg in Europa. In vergelijking, Hong Kong in de laatste week van oktober was dicht bij $ 7 per kg.”
Niall van de Wouw, MD van Clive, zei dat de maandelijkse groei in belastingsfactoren betekende “je kunt de opbouw naar het hoogseizoen zien”.
maar hij voegde eraan toe: “Toegegeven, de vraag is nog niet zo hoog als sommige stakeholders hadden gevreesd (of gehoopt).
” capaciteit op soortgelijke basis (vergeleken met September 2021) was min of meer vlak (+1%) en, gecombineerd met een belastingsfactor van 68%, lijkt dit niet te wijzen op het begin van de eindsprint tot het einde van het jaar.”Oktober was een stabiele maand in de markt, over het geheel genomen, met enkele sterke seizoensgebonden factoren, maar de dynamische belastingsfactor was lager dan verwacht, gezien de sterke week-over-week stijgingen die we in September meldden.
” een mondiale dynamische belastingsfactor van 68% laat zien hoe efficiënt de markt momenteel functioneert, in termen van vraag en aanbod op elkaar af te stemmen.”
terwijl 68% misschien laag lijkt, geeft Clive ‘ s analyse aan dat het maximum, wanneer rekening wordt gehouden met backhaul, ongeveer 80% zou zijn.
IATA zei dat er een aantal “goede tekenen” waren voor luchtvracht, waarbij de verhouding tussen de voorraden en de verkoop nog steeds laag was vóór de piek aan het eind van het jaar, en dat de kostenconcurrentie ten opzichte van de scheepvaart verbeterd was, maar beperkingen zouden groei kunnen riskeren, voegde zij eraan toe.Willie Walsh, directeur-generaal van de IATA, zei: “Er is een voordeel van congestie in de bevoorradingsketen, aangezien fabrikanten zich voor snelheid wenden tot het luchtvervoer. Maar de capaciteit van luchtvracht blijft beperkt in zijn vermogen om de extra vraag op te vangen. Als er geen oplossing wordt gevonden, zullen knelpunten in de toeleveringsketen het economisch herstel van Covid-19 vertragen.
“overheden moeten maatregelen nemen om de druk op de mondiale toeleveringsketens te verlichten en hun algemene veerkracht te verbeteren.”
IATA merkte ook op dat lange vertragingen voor verladers ertoe kunnen leiden dat bedrijven overstappen op luchtvracht, maar tekorten aan grondstoffen zoals halfgeleiders kunnen gevolgen hebben voor de vraag.
” huidige problemen aan de aanbodzijde betekenen dat het effect onzeker is. Een van de obstakels is de sterke prijsstijgingen, zowel voor bedrijven als voor consumenten. De producentenprijzen van de G7, die de door de producenten betaalde inputkosten meten, zijn in Augustus met 10,8% op jaarbasis gestegen, de grootste stijging sinds het begin van de serie, in 1983.”