met het risico dat het repetitief klinkt, wil ik nogmaals zeggen dat als u een toepassingsspecifieke carb koopt, u waarschijnlijk slechts minimale aanpassingen aan de kalibratie van mengsels zult moeten doen. U bent alleen waarschijnlijk om in een probleem met de inactieve en overgang kalibraties lopen als de carb die je hebt is ver van spec voor de toepassing.

deze technische Tip komt uit het volledige boek, David VIZARD ‘ s HOW to SUPER TUNE AND MODIFY HOLLEY carburateurs. Voor een uitgebreide gids over dit hele onderwerp kunt u deze link bezoeken:

meer informatie over dit boek hier

deel dit artikel: aarzel niet om dit artikel te delen op Facebook, in Forums of met Clubs waaraan u deelneemt. U kunt deze link kopiëren en plakken om te delen: https://musclecardiy.com/performance/holley-carburetor-idle-and-transition-circuit-calibration-guide/

als voorbeeld, Ik had een 10.5: 1 350-ci race motor die een stevige runner was, maar de klasse die het liep in veranderde Motor regels. Ik voelde dat deze motor een geweldige straatmotor zou zijn. De 830-cfm carb (gemodificeerd 750) was een zwaar bewerkt stuk en was top voor de race-toepassing. De transformatie van deze Motor naar een straatmotor kostte weinig meer dan een verandering van cam van een grote race grind naar een matige straat grind. Het verschil was een inactief vacuüm van ongeveer 4 tot 5 inch voor de race cam en 11 tot 12 inch voor de straat cam. De succesvolle conversie omvatte onder andere het verkleinen van de stationaire straal en het vervangen van vlinders, die te grote idlebypass gaten in hen had. Daarnaast werden kleinere gasspuiters en een pompnok geïnstalleerd; een mechanische secundaire koppeling die de secundaire opening zo lang mogelijk vertraagde werd gebruikt. Het resultaat was ongeveer 490 ft-lbs van koppel en PK net schuw van 515.

dit zijn de instelschroeven voor het onbelaste mengsel (gele cirkels). Hoewel zij de grootste invloed hebben op de uiteindelijke instelling van het stationair mengsel, zijn zij geenszins de enige factor.

dit hoofdstuk geeft wat u moet weten om goed te maken op het stationair en overgang circuit om bijna elke carb te laten werken voor uw toepassing of gewoon om een af te stemmen die net niet perfect is.

kalibratie van stationair mengsel

op dit punt moet de motor draaien (zie hoofdstuk 3, paragraaf “stationair mengsel” op pagina 29). Met de motor op bedrijfstemperatuur, kunt u beginnen. Ervan uitgaande dat een zuurstofsensor geen deel uitmaakt van de tune-up apparatuur moet alles visueel worden gedaan door het lezen van de uitlaatrook of een vacuümmeter, of gewoon door te luisteren. Je eerste stap is om een goede vacuümmeter te bevestigen aan een spruitstuk vacuümbron (dat wil zeggen, een die afkomstig is van onder de gashendel vlinders).

controleer de brandstofniveaus in de brandstofbakken en pas zo nodig aan (zie hoofdstuk 12 voor meer informatie). Als de oorspronkelijke instellingen zijn nog steeds op zijn plaats, moet het stationair mengsel schroeven twee blijkt uit de zittende positie. Als de idle jetting ongeveer goed is, moet deze instelling een mengsel leveren dat naar de rijke kant neigt (zie figuur 2.21 op pagina 21). Als u serieus bent over het afstemmen van de stationair en overgang circuits voor de beste resultaten, met name maximale brandstofefficiëntie gebruik, begint u te waarderen een carb met vervangbare lucht bloedingen in de carb ‘ s hoofdlichaam. Hier zijn de stappen voor het kalibreren van het stationair mengsel: draai de stationair-mengsel schroeven geleidelijk in. Begin met een kwartslag op elk en stel het stationair toerental bij tot een passend toerental. Een big-cam motor heeft een hoger stationair toerental nodig, dat is meestal ongeveer 1.000 rpm; een gewone straatcamera heeft ongeveer 600 rpm nodig.

vrijwel alle gegoten basisplaten hebben een vacuümpoort (pijlen) die is aangesloten op de onderkant van de vlinder om het vacuüm van het spruitstuk af te lezen. Billet basisplaten meestal niet, dus je nodig hebt om de inlaat spruitstuk boren en installeren van een fitting. Let op de grootte van de vacuümmeter die hier wordt gebruikt. Dit is ongeveer de minimale grootte die u moet gebruiken.

beperking van de onbelaste toevoer (onbelaste jets) kan voor verschillende meetblokken op verschillende plaatsen worden geplaatst. Aan de linkerkant (rode pijl) is het vaste type dat het meest wordt gezien in regelmatige doseerblokken. Aan de rechterkant (gele pijl) is de vervangbare stijl voor het Ultra assortiment van Holley koolhydraten.

Vervangbare lege luchtbloedingen (gele pijlen) worden gebruikt in de top-of-the-line straat en race Holley koolhydraten, waardoor een verandering gemakkelijk. Als je een gewone carb, de luchtbloedingen zijn druk-in (rode pijlen) items, dus het veranderen van hen is beperkt tot het boren groter of trekken ze uit en het installeren van kleinere.

hier is de basisplaat verlicht om aan te geven hoeveel sleuf de vlinder moet ontdekken bij stationair draaien. Het maximum is 0,04 tot 0,06 inch, waarbij dichter bij de ondergrens de voorkeur heeft.

om de vereiste hoeveelheid stationaire lucht te leveren zonder alle overgangssleuf te gebruiken, kan het nodig zijn om gaten in de vlinders te boren.

de primaire instelschroef voor stationair toerental is gebruikelijk bij vrijwel alle carb-modellen.

de secundaire instelling van het stationair toerental (pijl) wordt uitgevoerd vanaf de onderkant van de standaard gegoten basisplaatmodellen.

hier zijn enkele experimenten met stationair toerental de moeite waard. Probeer het toerental zo aan te passen dat de motor net niet afslaat. Wanneer u deze RPM hebt ingesteld, stelt u het stationair toerental in op ongeveer 100 rpm hoger. Ga verder met het geleidelijk aanpassen van het mengsel schroeven in totdat u het hoogste spruitstuk vacuüm te bereiken. Aangezien het mengsel optimaal nadert, moet u mogelijk het stationair toerental opnieuw aanpassen, omdat een optimaal mengsel ook een lager, stabiel stationair toerental mogelijk maakt. Als de inactieve mengsel schroeven weinig verschil maken om de Inactief van de full-in naar de full-out positie, het ‘ s een eerlijke weddenschap dat de vlinders zijn te ver in de overgang slot. Als de stationair jetting is oke, de stationair mengsel schroeven idealiter ongeveer een beurt uit, hoewel 1/2 tot 11 ⁄2 bochten is aanvaardbaar.

controleer vervolgens de positie van de instelschroeven voor stationair toerental. Volgens hoofdstuk 4 je begon met deze op twee bochten in, het openen van de vlinders van de primaire (of primaire en secundaire). Als een bevredigend stationair toerental wordt bereikt met de stationair toerentalschroeven minder dan twee windingen in ziet u er goed uit. Als het duurt meer dan twee bochten kunt u op de rand van, of zelfs in, het gebruik van te veel van de overgang slot. Als dit het geval is vertoont de motor waarschijnlijk een struikelblok net voor de komst op de booster-aangedreven belangrijkste straalcircuit.

u kunt een vluchtige controle uitvoeren om het bestaan van twee mogelijke problemen te bepalen: idle jetting grootte en het gebruik van de overgangssleuf.

stationaire Straalgrootte

een manier om de straalgrootte te controleren is door de 3.000-tpm-test te gebruiken. U opent langzaam het gaspedaal zodat de gaspedaalpomp niet in werking wordt gesteld. Hiermee wordt vastgesteld of de motor schoon loopt tot 3.000 toeren per minuut zonder aarzeling of fout. Als dit het geval is, is de setup ten minste dicht bij de vereiste. Als de motor struikelt en het mengsel schroeven zijn meer dan 11 ⁄2 blijkt, het is een teken dat het mengsel gaat mager. Als dit het geval is, moet de stationaire straal groter zijn of de luchtcorrector kleiner. Een goede test is om een houten tandenstoker in een van de stationaire lucht corrector jets te steken om te zien of het helpt bij de 3000-rpm test. Hoewel zelden het geval, zich ervan bewust dat dit kan het circuit te veel en de motor nu struikelt omdat het te rijk.

omdat de Air corrector jet toegankelijker en sneller te veranderen is, rejet ik meestal hier in plaats van bij de idle jet. Met beide jet, resizing moet worden gedaan op ongeveer twee duizendsten per keer. Als de carb niet is uitgerust met vervangbare jets, plaats een fijn stuk zekeringsdraad (met een bocht erin, zodat het niet helemaal in de stationair goed gaat) om een deel van de lucht die in de luchtcorrector jet gaat te blokkeren. Als u een vaste-idle jet, resizing is het best gedaan met een pin chuck en een jet Boor set.

gebruik van Overgangssleuf

voordat u probeert om de grootte van de inactieve jet te wijzigen, moet u kijken naar het mogelijke alternatieve probleem dat kan leiden tot een uit-inactief struikelen. Het kan zijn dat te veel van de overgangssleuf wordt gebruikt om een aanvaardbare inactiviteit te krijgen; hoewel dit probleem de neiging om te verschijnen vaker bij het zetten van de motor onder een belasting die evenredig is met een lage snelheid cruise. Als te veel van de sleuf wordt blootgelegd op de stationair positie is er onvoldoende sleuf lengte om effectief door te voeren van de overgang naar de hoofdcircuits. Ongeveer 0,060 inch van de onderkant van de carb moet worden beschouwd als een absolute limiet.

overmatig gebruik van overgangssleuven zorgt er ook voor dat de instelling van de niet-gebruikte mengschroef ongevoelig is. Dit is alleen mogelijk als de cam groter is dan een gewone voorraad. Dus, vanwege de verminderde vacuüm, je nodig hebt om het stroomgebied beschikbaar via de carb terwijl bij stationair verhogen. Het boren van een klein gaatje in de primaire vlinders zorgt ervoor.

begin met een 1/16-inch gat en werk je weg naar ongeveer 1/8 inch. Als het probleem is verbeterd, maar niet volledig genezen, beginnen met het boren van de secundaire vlinders. Wees ervan bewust dat alleen een big-cammed all-out race motor vereist maar liefst vier 1/8 – inch gaten. Als de carb een instelbare idle air bypass onder de luchtfilter stud heeft, is deze gatboring oefening overbodig. Als er te veel overgangssleuf wordt blootgelegd, open de idle air bypass meer zodat de gashendel vlinders kunnen meer bijna gesloten.

zuurstofsensoren

als u een zuurstofsensormengselmeting hebt, is de kalibratie in rust een stuk eenvoudiger. Om de kalibratie inactief/overgang te doen, gaat u door hetzelfde proces als hierboven beschreven, maar u heeft het voordeel dat u op elk moment weet wat de lucht/brandstofverhouding is. De vraag die hier het vaakst wordt gesteld is, welke verhouding moet worden gebruikt voor stationair draaien? Welke verhouding geeft de beste resultaten heeft de neiging om te variëren van de ene motor naar de andere. U moet afstemmen op de magerste lucht/brandstof verhouding die de gewenste stationair resultaat biedt. Voor het grootste deel, vindt u dat high-compressie kort-cammed motoren met efficiënte Uitlaatsystemen lopen de magerste, terwijl nog steeds het produceren van goede stationair karakteristieken. Motoren met grote Nokken hebben de neiging om meer brandstof te willen, zodat je een rijker mengsel moet draaien voor een goede inactiviteit. De meeste motoren vallen in het spectrum van 13.0 tot 14.0: 1 hoewel een motor gericht economie kan goed, in mijn ervaring, in staat zijn om zo mager als 15:1 lopen.

op basisplaat carbus heeft de secundaire een stelschroef zowel aan de bovenkant als aan de onderkant.

Road Test

nu is het tijd om uw tuning vaardigheden op de proef te stellen. U wilt misschien niet naar de extremen in hoofdstuk 5 gaan in een poging om maximaal brandstofverbruik te krijgen. Maar je moet controleren of je kalibraties een respectabel werk doen. Neem het voertuig op een vlakke weg en test de kalibraties van stationair tot overgang naar het hoofdstraalsysteem en controleer of de carb naar wens functioneert. Om dit te doen, drukt u heel langzaam het gaspedaal in om elke pompstraal actie te voorkomen. De motor moet soepel rijden over het hele toerentalbereik van nul tot 60 of 70 km / u zonder aarzeling. Let op de metingen van de zuurstofsensor als het gaspedaal opent en de snelheid toeneemt. Het mengsel mag niet rijker zijn dan 14: 1, maar als alles goed is in termen van de motor spec en conditie, moet je lucht/brandstof verhoudingen in de 15 tot 16:1 bereik. De tests moeten worden uitgevoerd in hoge versnelling en tot ongeveer 45 mph. Iets boven 17: 1 produceert een lean miss; dat wil zeggen, tenzij de motor speciaal is gebouwd met de bedoeling om super-lean ratio ‘ s te vuren. Als de motor een magere misser ontwikkelt, is uw eerste zet om de grootte van de inactieve luchtcorrector met twee of drie cijfers te verminderen. Als dat niet de drivability probleem op te lossen, verhoog de stationair jets met een aantal of twee totdat het is opgelost.

als de motor voor een race-alleen-machine is, is het maximaliseren van het brandstofverbruik geen probleem. Het enige wat u hoeft te doen is ervoor te zorgen dat de inactieve kwaliteit is aanvaardbaar en dat de lage snelheid rijden is alles wat het kan zijn. Vermeldenswaard is dat als het stationair mengsel en de snelheid optimaal zijn, de motor minder geneigd is om te blokkeren als de koppeling wordt losgelaten bij een te laag toerental. Een goede stationair opstelling maakt het veel gemakkelijker om te bewegen rond de paddock tijdens een race.