het toevoegen van een vorm van geforceerde inductie (turbocompressor of supercharger) is een populaire en verleidelijke methode van het verhogen van PK. Echter, in plaats van Blind bouten op een geforceerde inductie systeem en tromping op het pedaal, eerst overwegen de interne motor onderdelen en hun vermogen om te weerstaan de toegevoegde macht.
hier bespreken we de gebieden van de motor van belang in termen van voorgestelde upgrades. De veranderingen/modificaties / upgrades hier vermeld zal niet per se het genereren van meer vermogen, maar zal de motor te leven onder de verwachte boost. Hoewel het is geweldig om te overwegen een bout-on power booster, moeten we een beetje van de verzekering toe te voegen om de motor een kans om te overleven.
hoewel het toevoegen van turbo of supercharger boost aan de toon van bijvoorbeeld 8 tot 10 pond misschien geen uitgebreide heroverweging van het blok, roterende en heen en weer bewegende samenstel vereist, kunnen hogere boostniveaus (evenals uitgebreid gebruik van nitrous injectie met hoge pk) voldoende extra spanningen veroorzaken die mogelijk schade kunnen toebrengen aan een anders onvoorbereide Motor. Het gezegde van de oude racer” om als eerste te eindigen, moet je eerst finishen ” is hier van toepassing.
Hoofddeksels
als u van plan bent om extra cilinderdruk en resulterende spanning aan de onderkant te creëren, begin dan met het versterken van de hoofddekselopstelling die de krukas beveiligt. Als u van plan bent om pk te pompen in het 400-pk bereik of daarbuiten, kunt u een verhoging van de bodem-end sterkte toe te voegen door over te schakelen van originele gietijzeren hoofdkappen naar stalen billet hoofdkappen.
vierboutdoppen hebben de voorkeur. Als het blok oorspronkelijk werd gemaakt met twee-bout caps, het blok kan worden geboord en getikt om de extra twee GLB bouten per hoofdlocatie accepteren.
indien Het blokontwerp het toelaat, is het gebruik van vier-bout “gesplitste” hoofdkappen ideaal. Dit zal voorzien zijn van de twee middenbout locaties verticaal (90 graden naar de crank middenlijn), met de twee buitenste bout locaties geplaatst op een hoek die naar buiten gericht naar de belangrijkste web kant gebieden. Niet alle OE-blokken zijn geschikt voor een wijziging van vier-bout of vier-bout gesplitste regelingen. Als u op dit moment een twee-bolt-main cap block hebt, moet u mogelijk een blok kopen dat oorspronkelijk werd gemaakt om vier-bolt caps te accepteren.
de hoogte van het hoofdlager zal gedeeltelijk afhangen van het blokmateriaal. Aluminium blokken hebben de neiging om meer uit te breiden dan ijzeren blokken, waardoor een iets strakkere statische belangrijkste lager klaring op een aluminium blok. De vuistregel is om 0.001 inch per inch van krukas journal diameter. Voor een boosted Motor, sommige bouwers de voorkeur aan ongeveer 0.0005 inch toe te voegen om een grotere olie wig te genereren om de crank te ondersteunen tijdens het gebruik.
nogmaals, in algemene termen voor de meeste V-8 motoren, zal de hoofdlagerspeling lopen in het 0,0025-inch bereik, maar natuurlijk zal dit variëren afhankelijk van de specifieke motor. Als de lagerspeling te los is, kan het oliesysteem van de motor niet in staat zijn om de vraag bij te houden.
krukas
hoe groter het vermogen, hoe groter de belasting van de krukas. Voor elke high-performance bouw die wordt verwacht uit te spugen in meer dan laten we zeggen, 450 pk, verhuizen naar een kwaliteit gesmede krukas is een intelligente zet.Gesmede stalen krukken zijn sterker dan gegoten krukken en zijn beter bestand tegen de spanningen die worden veroorzaakt door een grotere cilinderdruk. Afhankelijk van het vermogen (en boost) niveau en afhankelijk van hoe de motor zal worden gebruikt/misbruikt, een gegoten crank kan al dan niet overleven. Als je de motor vanaf nul bouwt en van plan bent om een gezonde hoeveelheid boost te gebruiken, overweeg dan niet eens een cast crank.
Opmerking: Als u van plan bent een supercharger met riemaandrijving te gebruiken, zal de cranksnuit meer stress ervaren, wat nog een reden is om een gesmede crank te gebruiken. Houd er ook rekening mee dat een OE-ontwerp kan zijn voorzien van een sleutel crank snuit of (in het geval van de GM LS Motor, bijvoorbeeld) de snuit kan zijn voorzien van geen sleutel, met behulp van een press-fit demper. Als u van plan bent om een riemaangedreven supercharger te laten draaien, zorg er dan voor dat de slinger hier rekening mee houdt.
drijfstangen
de toegevoegde spanning van een geforceerd inductiesysteem (turbocompressor, supercharger, of zelfs de occasionele injectie van distikstofoxide) veroorzaakt meer spanning op de staven. Overschakelen van OE gegoten of poedervormige metalen staven naar kwaliteit gesmede stalen staven is een must als je van plan bent om ongeveer 450 pk of meer draaien.
welke stijl is het beste? In theorie zijn h-straalstaven sterker, maar in werkelijkheid kan een H-straalstaaf lichter zijn terwijl hij even sterk is als een I-straalstaaf. Zonder al te gedetailleerd in te gaan, komt in veel gevallen de keuze tussen I-beam en H-beam neer op de beschikbaarheid van de fabrikant en/of de voorkeur van de motorbouwer.
een andere lichtbundel is de X-beam, die in sommige dieseltoepassingen (voor gewichtsbesparingen) is gebruikt, maar nu ook beschikbaar wordt gesteld voor verschillende toepassingen in automotive gasmotoren. De X-beam is een soort mix van zowel I-beam en H-beam, met gewichtbesparende groeven op zowel de balk gezichten en zijkanten. Dit zorgt voor een aanzienlijke gewichtsbesparing, terwijl ook het oppervlak van de balk wordt vergroot, waardoor lichter gewicht wordt geboden met behoud van kracht.
samengevat: als u van plan bent meer dan 450 pk te produceren, biedt het kiezen van een hoogwaardige gesmede staaf aanzienlijk meer zekerheid dan een gegoten of gepoederde metalen staaf.
even belangrijk, of misschien nog belangrijker, is de kwaliteit of treksterkte van de staafbouten. Voor elke high-performance build, en zeker een die geforceerde inductie zal beschikken, ongeacht het type staaf wordt gebruikt, altijd gebruik maken van een hoge sterkte aftermarket staaf bout zoals die aangeboden door ARP en anderen. Nooit beknibbelen op staafbouten.
de meeste hard-use (street high-performance and racing) toepassingen zullen rod Lager klaring in het 0,002 – tot 0,003-inch bereik bevorderen. Small-journal staven (2,00 inch of kleiner) kunnen wegkomen met iets strakkere klaring, in de 0,0020 – tot 0,0025-inch bereik. Grotere tijdschriften (2.200 inch en groter) hebben misschien iets meer speling nodig, in de 0.0029-tot 0.0030-inch bereik.
geforceerde inductiemotoren (Turbo ‘ s en superchargers) hebben de neiging om meer warmte aan de lagers te bouwen, en kunnen iets in het bereik van 0,0030 tot 0,0034 – inch vereisen (waarbij een olie met een zwaardere viscositeit moet worden gebruikt). Zonder in de details van specifieke motorplatforms te komen, alles wat we hier doen is het verstrekken van ballpark clearances. Het is het beste om te controleren met de lagermaker voor geforceerde inductie aanbevelingen.
zuigers
afhankelijk van de hoeveelheid boost en de resulterende cilinderdruk zijn OE gegoten of hypereutectische zuigers mogelijk niet in staat om de verhoogde temperaturen en cilinderdruk aan te kunnen. Het gebruik van kwaliteit gesmede of billet zuigers wordt sterk aanbevolen. Zuigers ontworpen voor geforceerde inductie zullen meestal beschikken over een dikkere zuiger dek gebied.
zuiger rok-naar-muur speling voor de meeste V-8 motoren zal over het algemeen in de 0,0045 – tot 0,005-inch bereik en afhankelijk van de zuiger, kan dit zo veel als 0,007 inch. Bij geforceerde inductie, blijf aan de maximale kant in termen van rok klaring.
in zeer algemene termen, voor geforceerde inductie, is het optellen van ongeveer 0,001-inch klaring per inch Boringdiameter een theoretisch geaccepteerde praktijk. Maar dit hangt altijd af van de specifieke legering en dichtheid van het zuigermateriaal.
(aangezien prestatie – / racezuigermakers verschillende / gepatenteerde legeringsformules gebruiken, moet altijd de door de zuigermaker opgegeven wandvrijheid worden gevolgd.)
muurafstanden worden vermeld als een minimum tot maximum bereik. Als een zeer, zeer algemene verklaring, zullen typische small-block motoren een wandvrijheid van ongeveer 0,004 inch gebruiken en typische big-block motoren zullen ongeveer een 0,005-inch speling vragen (nogmaals, dit is een zeer brede aanbeveling).
Opmerking: Wanneer de rokspeling wordt verhoogd, kan er een neiging zijn om een lichte “klap” met de zuiger te ervaren wanneer de motor niet tot volledige bedrijfstemperatuur is opgewarmd. Dit kan worden aangepakt door het hebben van de zuiger rokken moly-coated, die extra smering biedt om de rokken te beschermen. De meeste prestaties zuiger makers bieden deze coating al geïnstalleerd.
zuigerveren
omdat een geforceerd inductiesysteem (of het gebruik van nitrousinjectie) extra druk en warmte genereert, kan een “standaard” specificatie ringspleet te dicht zijn, omdat de zuigers in diameter groeien naarmate de warmte toeneemt (meer bij hogere cilinderdruk).
als de spleet te strak is, kunnen de ringen tegen elkaar botsen, wat een overmatige spanning aan de zuigerkroon kan veroorzaken, wat mogelijk leidt tot een zuigerstoring. Een algemene vuistregel is om de bovenste ringspleet iets te verhogen tot ongeveer 0,006 inch per inch Boringdiameter.
bijvoorbeeld, als de boring 4,125 inch is, moet de bovenste ringspleet in het bereik van 0,025 inch liggen (of mogelijk groter). Raadpleeg altijd de aanbeveling van de zuigermaker voor geforceerde inductietoepassingen. Hoge boost vereist “lossere” ring einde gaten.
indien de motor zal worden geholpen door geforceerde inductie en/of het gebruik van lachgasinjectie (in het meer dan 100 PK ‘ s of meer), overweeg dan ook het gebruik van sterkere bovenringen, zoals genitreerde stalen ringen of met een geharde coating. Nogmaals, verwijzen naar de zuiger maker aanbevelingen, aangezien specs zal verschillen tussen natuurlijk aangezogen en versterkt toepassingen.
Cilinderboringen
het gebruik van geforceerde inductie genereert extra druk op de cilinder wanneer deze wordt opgevoerd. De dikte van de cilinderwand moet worden overwogen om te voorkomen dat de overmaat van de cilinderboring vervorming (die van invloed zal zijn op ringcontact en afdichting) en potentiële cilinderwand kraken.
wanddiktes variëren niet alleen tussen motormerken en-modellen, maar ook tussen blokken binnen dezelfde familie. Zonder zich te verdiepen in specifieke Jaar/Merk / model Blokken, is een algemene vuistregel dat de wanddikte niet minder dan ongeveer 0.200 inch mag zijn. Tijdens uw bouw, de motor winkel kan gemakkelijk controleren dit met een handheld sonic tester die materiaaldikte meet.
mijn punt is om altijd de dikte van de cilinderwand te controleren, vooral als het blok te veel is of zal worden geboord.
kleppen
uitlaatkleppen in een boosted motor, met name met turbocompressor, worden blootgesteld aan grotere warmte niveaus. De meest populaire keuzes in termen van klepmaterialen voor geforceerde inductietoepassingen is een hoge kwaliteit van roestvrij staal (algemeen bekend als EV8) of Inconel, die beide hogere kleptemperaturen zullen weerstaan.
Als u niet bekend bent met Inconel, zijn de basisvoordelen, in tegenstelling tot roestvrij staal, lichter gewicht, hoge sterkte en grotere weerstand tegen thermische dynamica.
Inconel-kleppen bieden een extreem hoge thermische weerstand en zijn ontworpen voor toepassingen met hoge warmte, zoals in Turbo -, supercharged-en lachgastoepassingen.
Nokkenas
om het gebruik van geforceerde inductie te optimaliseren, zal de motor idealiter waarschijnlijk de voorkeur geven aan een lobbenscheidingshoek (LSA) in het middelmatige brede bereik, waarschijnlijk ongeveer 112 tot 114 graden. Over het algemeen zijn ook zwaardere klepveren nodig, afhankelijk van de hoeveelheid boost die wordt gecreëerd.
de uitlaat opent tegen druk, dus dit is geen grote zorg, maar met betrekking tot de inlaatzijde, zult u waarschijnlijk een hogere snelheid veren nodig hebben. Raadpleeg de nokkenas maker voor zijn advies met betrekking tot veerdruk.
Bougies
als algemene vuistregel wordt aanbevolen om één warmtebereik kouder dan de voorraad te gebruiken met een geforceerd inductiesysteem. Als u een turbo-of superchargersysteem toevoegt, let dan op de specificaties van de bougies in de instructies van de kit.
Upgrades om te Overwegen voor Duurzaamheid
· Zuigers (overschakelen naar gesmede aluminium in plaats van hypereutectic)
· Lagere compressie (waar nodig) aangepast aan de toegevoegde hoeveelheid boost
· Speciale coatings (thermische barrière en anti-wrijving)
· drijfstangen (overschakelen naar gesmeed in plaats van gietijzer of van poeder-metaal gegoten)
· drijfstang bouten (overschakelen naar een hogere treksterkte aftermarket bouten is altijd een goed idee)
· Krukas (overschakelen naar gesmeed in plaats van gegoten)
· Dubbele ingevoerd crank snuit
· Staal/hoge prestaties van crank demper
· het Omzetten naar een ander demper/katrol op een LS press-fit poelie krukas
· cilinderkop pakkingen (overschakelen naar de MLS in plaats van composiet)
· cilinderkop bouten (in plaats van bouten)
· Belangrijkste caps (billet staal in plaats van gietijzer of van metalen in poedervorm)
· De dop van de bouten of bouten (met behulp van een hogere treksterkte)
· Belangrijkste cap gordel (afhankelijk van motor)
· Kleppen (potentiële upgrade naar een hogere kwaliteit roestvrij kleppen en/of Inconel voor de uitlaat kleppen)
· Hogere/duurzamere klepveren
· Tuimelarmen (duurzamere Aftermarket full-rollers)
· Koelsysteem (zorg ervoor dat het bestaande koelsysteem schoon is en goed functioneert; en potentiële behoefte aan efficiëntere waterpomp en radiator, vooral als een intercooler wordt gebruikt)
speciale Coatingverbeteringen
hoewel sommige (voornamelijk niet-motorbouwers) het nut van speciale motorcoatings kunnen bespotten, zijn er duidelijke voordelen dat verschillende coatings bieden om ofwel duurzaamheid of prestaties, of beide te verbeteren.
terwijl een breed scala van gespecialiseerde coatings beschikbaar is voor een verscheidenheid aan taken, met betrekking tot coatings die geschikt zijn voor geforceerde inductieopstellingen, concentreren we ons hier op de volgende coatings:
· Thermische barrière coating voor zuiger koepels
· Thermische barrière coating voor verbrandingskamers
· Moly (anti-wrijving) coatings voor zuiger rokken en lagers
· Thermal barrier coatings voor uitlaat klep gezichten en uitlaat poorten
· Thermal barrier coatings voor uitlaatspruitstukken
Thermal barrier coatings (meestal met een keramische formule) wat de term aangeeft: een warmte barrière. Wanneer toegepast op zuigerkoepels, dit helpt niet alleen om de zuiger te beschermen tegen overmatige hitte (gegenereerd door geforceerde inductie, vooral in turbo setups), maar deze coating helpt ook om pk te verbeteren.
meer in het bijzonder verhoogt het de verbrandingsefficiëntie, aangezien de warmte die anders in de zuiger-en verbrandingskamer zou worden gedrenkt, nu beter is ingeperkt en bijdraagt tot een efficiëntere verbranding van het brandstof/luchtmengsel.
hetzelfde geldt voor thermische barrière coating aangebracht op de vlakken van de uitlaatkleppen en binnen de uitlaatpoorten van de cilinderkop. In plaats van warmte te verliezen (via soak), wordt de verbrandingswarmte “ingeperkt” en schuift uit in plaats van rond te hangen en in de zuigers, kleppen en koppen te weken. Niet alleen is dit een warmte-beschermende coating, maar vanwege de thermische efficiëntie, kan het ook (afhankelijk van andere factoren) zorgen voor een lichte toename van het vermogen.
anti-wrijvingscoatings (meestal een formule op basis van moly) kunnen worden toegepast op verschillende oppervlakken, met name op Nokken, stangen en hoofdlagers en zuigerrokken. Hoewel dit geen extra vermogen biedt, is het een beschermende film die helpt wrijvingsverliezen te verminderen en de levensduur van componenten verlengt, voornamelijk tijdens koude startups en tijdens omgevingen met hoge temperaturen/hoge stress (wanneer je het echt hamert).
overigens zijn speciale coatings ook beschikbaar voor onderdelen van Superchargers en turbocompressoren, die extra efficiëntie en duurzaamheid kunnen bieden. Als u geïnteresseerd bent in het verbeteren van deze eenheden, neem dan contact op met zowel de geforceerde inductie maker en de coating specialisten. Zij kunnen u adviseren over beschikbaarheid en voordelen, en welke coatings (indien van toepassing) het meest zinvol zijn voor uw toepassing. Voorbeelden van coatingdiensten zijn Swain Tech Coatings, Polydyn en Calico.