med fare for å høres repeterende, la meg si igjen, at hvis du kjøpte en applikasjonsspesifikk carb, vil du sannsynligvis bare trenge å gjøre minimale justeringer av blandingskalibrering. Du er bare sannsynlig å kjøre inn i et problem med inaktiv og overgang kalibreringer hvis carb du har er veien ut spec for søknaden.
Denne Tech Tips er Fra Hele Boken, DAVID VIZARD ER HVORDAN SUPER TUNE OG MODIFISERE HOLLEY FORGASSERE. For en omfattende guide på hele dette emnet kan du besøke denne linken:
LÆR MER OM DENNE BOKEN HER
DEL DENNE ARTIKKELEN: ta gjerne dele denne artikkelen På Facebook, I Fora, eller med Noen Klubber du deltar i. Du kan kopiere og lime inn denne linken for å dele: https://musclecardiy.com/performance/holley-carburetor-idle-and-transition-circuit-calibration-guide/
som et eksempel hadde jeg en 10,5: 1 350-ci rase motor som var en stout løper, men klassen den kjørte i endrede motorregler. Jeg følte at denne motoren ville gjøre en flott gatemotor. 830-cfm carb (modifisert 750) var et tungt omarbeidet stykke og var topp for rase søknaden. Denne motorens transformasjon til en gatemotor tok litt mer enn en endring av cam fra en stor rase grind til en moderat gate grind. Forskjellen var en tomgang vakuum på ca 4 til 5 inches for løpet cam og 11 til 12 inches for gaten cam. Blant annet innebar den vellykkede konverteringen å endre størrelsen på tomgangsstrålen og erstatte sommerfugler, som hadde for store tomgangshull i dem. I tillegg ble mindre akselerator pumpe squirters og en pumpe cam installert; en mekanisk sekundær kobling som forsinket sekundær åpning så lenge som mulig ble brukt. Resultatet var ca 490 ft-lbs av dreiemoment og hestekrefter bare sjenert av 515.
dette er justeringsskruene for tomgangsblanding (gule sirkler). Selv om de har størst innflytelse på endelig innstilling av tomgangsblandingen, er de på ingen måte den eneste faktoren.
dette kapittelet gir det du trenger å vite for å gjøre godt på tomgang og overgang krets slik at nesten alle carb å jobbe for programmet eller bare for å finjustere en som er bare kort av perfekt.
Kalibrering Av Tomgangsblanding
På dette tidspunktet bør du ha en motor som kjører (se avsnitt «Tomgangsblanding» på side 29 I Kapittel 3). Med motoren ved driftstemperatur kan du begynne. Forutsatt at en oksygen sensor ikke er en del av tune-up utstyr alt må gjøres visuelt ved å lese enderør røyk eller en vakuummåler, eller bare ved å lytte. Ditt første trekk er å feste en god vakuummåler til en manifold vakuumkilde(det vil si en som kommer fra under gasspjeldene).
Kontroller drivstoffnivåene i drivstoffskålene og juster etter behov (Se Kapittel 12 for detaljer). Hvis de opprinnelige innstillingene fortsatt er på plass, skal tomgangsskruene være to svinger fra sittende stilling. Hvis tomgangsjetting er omtrent riktig, skal denne innstillingen levere en blanding som har en tendens mot den rike siden (se Figur 2.21 på side 21). Hvis du er seriøs om å justere tomgangs-og overgangskretsene for best resultat, spesielt maksimal drivstoffeffektivitet, begynner du å sette pris på en karbo med utskiftbare luftblødninger i karbens hoveddel. Her er trinnene for å kalibrere tomgangsblandingen: Skru gradvis inn tomgangsblandingsskruene. Start med en kvart sving på hver og juster tomgangshastigheten til en passende RPM. En big-cam motor trenger en høyere tomgangshastighet, som vanligvis er ca 1000 rpm; en vanlig street cam trenger ca 600 rpm.
Nesten Alle støpte base-plate karbohydrater har en vakuumport (piler) koblet til undersiden av sommerfuglen for å lese manifoldvakuum. Billet grunnplater gjør det oftest ikke, så du må bore inntaksmanifolden og installere en montering. Merk størrelsen på vakuummåleren som brukes her. Dette er omtrent den minste størrelsen du bør bruke.
Begrensning Av Tomgangsmating (tomgangsstråler) kan plasseres i forskjellige posisjoner for forskjellige måleblokker. Til venstre (rød pil) er den faste typen som oftest ses i vanlige måleblokker. Til høyre (gul pil) er den utskiftbare stilen For Ultra-serien Av Holley carbs.
Utskiftbare tomgangsblødninger (gule piler) brukes i topp-of-the-line street og rase Holley karbohydrater, noe som gjør en endring enkelt. Hvis du har en vanlig carb, luft bleeds er trykk-in (røde piler) elementer, så endre dem er begrenset til boring større eller trekke dem ut og installere mindre.
her er bunnplaten bakgrunnsbelyst for å vise hvor mye spor sommerfuglen skal avdekke ved tomgang. Maksimum er 0,04 til 0,06 tommer, med nærmere den nedre grensen å foretrekke.
Holleys Ultra-modeller har en justerbar tomgangsskrue (gul pil). Luft for bypasset går gjennom hullene som er angitt med de blå pilene.
for å levere den nødvendige mengden tomgangsluft uten å bruke opp hele overgangssporet, kan det være nødvendig å bore hull i sommerfuglene.
den primære justeringsskruen for tomgang er vanlig for nesten alle carb-modeller.
den sekundære tomgangshastighetsjusteringen (pilen) gjøres fra undersiden av de vanlige støpte basisplatemodellene.
her er noen tomgangsforsøk verdt. Prøv å justere RPM til det punktet motoren er bare kort av stalling. Når DU har etablert DENNE RPM, sett tomgangshastigheten til ca 100 rpm høyere. Fortsett gradvis justere blandingen skruer inn til du oppnår den høyeste manifold vakuum. Når blandingen nærmer seg optimal, må du kanskje justere tomgangshastigheten igjen, da en optimal blanding også tillater lavere, stabil tomgangshastighet. Hvis tomgangsblandingsskruene gjør liten forskjell i tomgang fra full inn til full ut posisjon, er det en god innsats at sommerfuglene er for langt inn i overgangssporet. Hvis tomgangsjetting er i orden, bør tomgangsblandingsskruene ideelt sett være omtrent en sving, selv om 1/2 til 11 ⁄2 svinger er akseptabelt.
Kontroller deretter posisjonen til justeringsskruene for tomgangshastighet. Pr Kapittel 4 du startet med disse på to svinger inn, åpne sommerfugler av primær (eller primær og sekundær). Hvis en tilfredsstillende tomgangshastighet oppnås med tomgangsskruene mindre enn to svinger, ser du bra ut. Hvis det tar mer enn to svinger, kan du v re pa randen av, eller til og med inn, bruke for mye av overgangssporet. Hvis dette er tilfelle, viser motoren sannsynligvis en snuble like før den kommer på den booster-drevne hovedstrålekretsen.
Du kan utføre en overfladisk kontroll for å fastslå eksistensen av to potensielle problemer: idle jetting størrelse og overgangen sporet bruk.
Idle Jetting Størrelse
En måte å sjekke på jet størrelse er å bruke 3000-rpm test. Du åpner gasspaken sakte, slik at gasspumpen ikke tas i bruk. Dette fastslår om motoren går rent til 3000 rpm uten å nøle eller misfire. Hvis det gjør det, er oppsettet i det minste nær kravet. Hvis motoren snubler og blandingsskruene er mer enn 11 ⁄2 viser seg, er det et tegn på at blandingen går mager. Hvis dette er tilfelle, må tomgangsstrålen være større eller luftkorrigeren mindre. En god test er å holde en tannpinne i en av tomgangsluftkorrigeringsstrålene for å se om det hjelper med 3000-rpm-testen. Selv om det sjelden er tilfelle, vær oppmerksom på at dette kan berike kretsen for mye, og motoren snubler nå fordi den er for rik.
fordi air corrector jet er mer tilgjengelig og rask å endre, jeg vanligvis rejet her i stedet for på tomgang jet. Med enten jet skal resizing gjøres på omtrent to tusendeler av gangen. Hvis carb ikke er utstyrt med utskiftbare jets, sette inn en fin del av sikringen wire (med en sving i det slik at det ikke går helt inn i tomgangsbrønnen) for å blokkere av noe av luften går inn i air corrector jet. Hvis du har en fast tomgangstråle, er resizing best gjort med en pin chuck og et jet drill sett.
Transition Slot Usage
før du prøver å endre størrelsen på tomgangstrålen, må du se på det mulige alternative problemet som kan føre til en tomgang. Det kan være at for mye av overgangssporet er brukt opp for å få en akseptabel tomgang; selv om dette problemet har en tendens til å dukke opp oftere når du setter motoren under en belastning i forhold til et lavhastighets cruise. Hvis for mye av sporet er avdekket i tomgang, er det utilstrekkelig spaltelengde for effektivt å gjennomføre fra overgangen til hovedkretsene. Omtrent 0,060 tommer fra karbens underside bør betraktes som en absolutt grense.
Overdreven bruk av overgangsspor fører også til at skruejusteringene i tomgangsblandingen er ufølsomme. Dette er bare mulig hvis kameraet er større enn en typisk lager. Så, på grunn av redusert vakuum, må du øke strømningsområdet tilgjengelig gjennom carb mens på tomgang. Boring av et lite hull i de primære sommerfuglene tar vare på det.
Start med et 1/16-tommers hull og arbeid deg til ca 1/8 tommer. Hvis problemet har forbedret seg, men ikke helt helbredet, må du begynne å bore sekundære sommerfugler. Vær oppmerksom på at bare en stor-cammed all-out rase motor krever så mange som fire 1/8 – tommers hull. Hvis carb har en justerbar tomgang luft bypass plassert under luftfilteret stud, er dette hullet boring øvelsen overflødig. Hvis for mye overgang sporet er avdekket, åpne tomgang luft bypass mer slik at gass sommerfugler kan være mer nesten lukket.
Oksygensensorer
hvis du har måling av oksygensensorblanding, er tomgangskalibreringen mye enklere. For å gjøre idle/transition kalibrering, går du gjennom samme prosess som beskrevet ovenfor, men du har fordelen av å vite hva luft / drivstoffforholdet er til enhver tid. Spørsmålet som oftest stilles her er, Hvilket forhold skal brukes til tomgang? Hvilket forhold gir de beste resultatene har en tendens til å variere fra en motor til en annen. Du bør stille inn det tynneste luft / drivstoffforholdet som gir de ønskede tomgangsresultatene. For det meste, du finner at høykompresjons kort-cammed motorer med effektive eksosanlegg kjøre den magreste samtidig produsere gode tomgangsegenskaper. Motorer med store kameraer har en tendens til å ha mer drivstoff, så du bør kjøre en rikere blanding for en god tomgang. De fleste motorer faller inn i spekteret fra 13,0 til 14,0: 1, selv om en motormålrettet økonomi kan, etter min erfaring, kunne kjøre så magert som 15: 1.
på billet base-plate karbohydrater har sekundæret en justeringsskrue på toppen og under.
Road Test
nå er det på tide å sette dine tuning ferdigheter på prøve. Du kan ikke ønsker å gå til ytterpunktene beskrevet I Kapittel 5 i et forsøk på å få maksimal drivstofføkonomi. Men du bør kontrollere at kalibreringene dine gjør en respektabel jobb. Ta bilen på en flat vei og teste kalibreringer fra tomgang gjennom overgang til hovedstrålesystemet og sørge for carb fungerer som kreves. For å gjøre dette, trykk sakte på gasspaken for å unngå pumpestrålehandling. Motoren skal kjøre jevnt i hele hastighetsområdet fra null til 60 eller 70 mph uten å nøle. Legg merke til oksygensensoravlesningene når gasspaken åpnes og hastigheten bygger. Blandingen bør ikke være rikere enn 14: 1, men hvis alt er bra med hensyn til motorens spec og tilstand, bør du se luft/drivstoffforhold i 15 til 16:1-serien. Testene skal utføres i høyt gir og opp til ca 45 mph. Alt over 17: 1 gir en mager savner; det vil si, med mindre motoren er spesielt bygget med den hensikt å brenne super-lean forhold. Hvis motoren utvikler en magert savner, er ditt første trekk å redusere størrelsen på tomgangsluftkorrigeren med to eller tre tall. Hvis det ikke løser problemet med kjørbarhet, øker du tomgangsstrålene med et tall eller to til det er løst.
hvis motoren er for en rase-bare maskin, maksimere drivstofføkonomi er ikke et problem. Alt du trenger å gjøre er å sørge for at tomgangskvaliteten er akseptabel og at lavhastighets kjørbarheten er alt den kan være. Et poeng som er verdt å nevne er at hvis tomgangsblandingen og hastigheten er optimal, har motoren mindre tendens til å stanse hvis koblingen slippes ut med for lav hastighet. Et godt tomgangsoppsett gjør det mye lettere å bevege seg rundt paddocken ved et løp.