이것은 메시 변속기를 미끄러지기의 전진되는 자동차에 있는 전달계의 한개입니다. 일정한 메시 변속기는 수동 변속 장치의 밑에 오고 메시 변속기를 미끄러지기의 제한을 극복할 것입니다,일정한 메시 변속기는 그림으로 왔습니다.

자동차 공학의 주제에 있는 변속기의 3 가지의 유형이 있습니다. 그들은

• 슬라이딩 메쉬 기어 박스
• 상수 메쉬 기어 박스
• 싱크로 메쉬 기어 박스

상수 메쉬 기어 박스의 자세한 설명은 다음과 같습니다.

일정한 메시 변속기의 소개:

이름이 위치축과 주요 갱구에 모든 장치가 일정한 메시에 서로 있고 개 클러치가 관여될 필수 장치의 전송을 결정한다는 것을 나타내기 때문에.

도그 클러치의 원활한 결합을 위해서는 메인 샤프트 기어와 도그 클러치의 속도가 동일해야합니다.

따라서 더 낮은 기어를 얻으려면 레이 샤프트,클러치 샤프트 및 메인 샤프트의 속도를 증가시켜야합니다.

기어 변속은 전혀 쉬운 일이 아니었고 숙련 된 운전자 만이 그러한 차량을 운전할 수 있었고 필요한 특별한 기술은 이중 분해였습니다.

이중 분리:

사례 1:(3 단에서 2 단 기어까지 결합 2925>

먼저 클러치를 누른 다음 기어 레버가 중립 위치로 설정됩니다. 지금 제 3 장치의 속도는 개 클러치에 더 적은과 비교되고 제 3 장치의 속도는 가속 페달을 눌러서 증가되어야 합니다.

3 단 기어의 속도가 도그 클러치의 속도와 같으면 클러치 페달을 다시 눌러 기어 변경을 수행합니다.

사례 1 의 표현:

클러치를 누르면–>기어가 중립 위치로 설정됨–>도그 클러치의 속도>2 단 기어의 속도–>2 단 기어의 속도는 가속기에 의해 증가됨–>이제 두 속도가 같으면 클러치를 눌러 기어와 맞물립니다.

사례 2:(1 단에서 2 단 기어,즉 낮은 단에서 높은 단까지)

클러치가 눌려짐–>기어 레버가 중립 위치로 설정됨–>도그 클러치의 속도<2 단 기어의 속도–>2 단 기어의 속도는 클러치 페달을 놓음으로써 감소한다. 두 속도가 동일 할 때 지금,다음 클러치를 눌러 기어와 결합.

따라서,이러한 방식으로,일정한 메쉬 기어 박스의 경우 이중 디 클러칭이 일어나고 있습니다.

일정한 메시 변속기에 자세한 정보는 다음과 같이 입니다.

상수 메쉬 기어 박스의 구성 요소:

상수 메쉬 기어 박스의 구성 요소는 다음과 같습니다.

1.샤프트

• 클러치 샤프트
• 누워 샤프트
• 메인 샤프트

2. 기어 레버

3.개 클러치

4.기어

• 고정 기어
• 가동 기어
• 아이들러 기어
• 클러치 기어

상수 메쉬 기어 박스의 구성 요소에 대한 설명:

설명은 다음과 같습니다…

#1 샤프트:

샤프트는 일반적으로 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝으로 전력을 전달하는 데 사용됩니다. 메시 변속기를 미끄러지기의 경우에 갱구의 3 가지의 유형이 있습니다.

클러치 샤프트:

클러치 샤프트는 클러치가 결합 된 위치에있을 때 엔진으로부터 동력을 전달하는 데 사용됩니다. 클러치 샤프트가 회전 할 때 그 끝에 부착 된 클러치 기어도 클러치 샤프트와 함께 회전합니다.

메인 샤프트:

이 샤프트는 레이 샤프트를 통해 엔진 샤프트에서 동력을 전달하기위한 출력 샤프트 역할을합니다. 내부에 스플라인을 낸 강저를 가진 장치는 위치축의 장치로 쉽게 그물에 걸릴 수 있다 그래야 주요 갱구에 배열됩니다.

위치 갱구:

레이샤프트는 클러치 샤프트와 메인 샤프트 사이의 중간 샤프트로서 가동 기어에 고정 기어의 메싱을 제공하여 출력을 적절하게 제공한다.

고정 기어는 레이 샤프트에 부착되어 있으며 메인 샤프트의 기어와 클러치 샤프트의 기어와 메쉬에 있습니다.

#2 기어 레버:

이 레버는 운전자가 선택적 메커니즘을 사용하는 기어를 변경하는 데 사용됩니다.

#3 개 클러치:

도그 클러치는 동력 전달을 위해 메인 샤프트의 기어를 연결 및 분리하는 데 사용됩니다.

#4 기어:

고정 기어:

이 기어는 메인 샤프트의 기어와 적절한 메쉬를 위해 레이 샤프트에 부착됩니다. 그들은 고정,한 기어 회전 하는 경우 다음 모든 기어 회전 함께 누워 샤프트 또한.

움직일 수 있는 장치:

이 장치는 주요 갱구에 붙어 있고 독립적입니다. 그것은 하나의 기어가 회전하면 다른 기어가 샤프트를 회전시키지 않는다는 것을 의미합니다. 차량이 하나의 기어 중 하나를 이동해야하기 때문에(1,2,3 일 수 있습니다),그래서 다른 기어의 회전에 대한 필요가 없습니다.

아이들러 기어:

이 기어는 차량이 역방향으로 이동해야 할 때 사용됩니다. 이 장치는 위치축 장치와 주요 샤프트 기어의 센터에 있는 그것의 위치를 두고 이렇게 반전 활동은 차량에서 일어나고 있습니다.

클러치 기어:

이 기어는 엔진에서 레이 샤프트와 메인 샤프트로 각각 동력을 전달하기 위해 클러치 샤프트의 단부에 부착됩니다.

상수 메쉬 기어 박스의 라인 다이어그램:

상수 메쉬 기어 박스의 라인 다이어그램은 다음과 같습니다.

상수 메쉬 기어 박스의 작동 원리:

슬라이딩 메쉬 기어 박스는 엔진 샤프트에서 메인 샤프트로 동력을 전달하기 위해 평 기어를 사용하는 반면 상수 메쉬 기어 박스는 헬리컬 기어를 사용합니다.

이 시스템은 일반적으로 3 개의 샤프트,즉 클러치 샤프트,레이 샤프트 및 메인 샤프트로 구성됩니다. 이 외에도 2 개 클러치는 운전자가 원하는 기어와 결합하기 위해 메인 샤프트에 장착됩니다.

동력은 엔진에서 클러치 샤프트로,그리고 거기에서 클러치 샤프트의 끝에 항상 부착되는 클러치 기어로 온다. 레이 샤프트의 모든 기어는 고정되어 있으며 클러치 기어 및 메인 샤프트 기어와 함께 메쉬에 있습니다.

기어가 전력 전송을 위해 어떻게 메쉬되는지 이해합시다.

주:여기에서,구동축은 위치축이고 몬 갱구는 주요 갱구입니다.

첫번째 장치(아):

다른 모든 구동기어에 비해 제 1 기어에서 차량이 천천히 움직이는 것을 알 수 있듯이 이는 구동축(레이 샤프트)의 기어가 구동축(메인 샤프트)의 기어에 비해 작기 때문입니다.이 때문에,저속에서 최대 토크를 획득하고,운전자가 제 1 기어의 기어 레버를 당길 때,도그 클러치(디 1)는 메인 샤프트의 왼쪽을 향해 미끄러지고 제 1 기어와 맞물린다. 따라서 힘은 첫번째 장치(아)를 통해 전달됩니다.

제 기어에 있는 동력 전달의 대표:

대표를 위해,숫자를 보십시오.

힘은 클러치 갱구에서 위치축에 거치된 장치에게 전달하고 있습니다. 도그 클러치(디 1)가 메인 샤프트의 하부 기어와 맞물려 있고,동력 전달이 도그 클러치를 스플라인과 아래에 표현된 메인 샤프트로 드롬하는 것을 볼 수 있다.

클러치 샤프트->기어->스플라인->메인 샤프트.획득된 토크는 제 1 기어보다 작고 획득된 속도는 크며,이는 운전자가 제 2 기어의 레버를 당길 때 얻을 수 있다. 도그 클러치(디 2)는 오른쪽으로 미끄러져 메인 샤프트의 제 2 기어와 맞물린다. 따라서 전력은 제 2 기어를 통해 전송 시스템의 다른 부분으로 전달됩니다.

제 2 단 기어에 있는 동력 전달의 대표:

대표를 위해,숫자를 보십시오.

클러치 샤프트에서 기어로 전달되는 동력은 레이샤프트에 장착됩니다. 도그 클러치(디 2)가 메인 샤프트의 제 2 기어와 결합되고,동력 전달이 도그 클러치를 스플라인과 아래에 표시된 메인 샤프트로 드롬하는 것을 볼 수 있습니다.

클러치 샤프트->기어 비->스플라인->메인 샤프트.

3 단 기어:

3 단 기어는 2 단 기어에 비해 최대 속도와 최소 토크를 제공하며 운전자가 3 단 기어의 레버를 당기면 얻을 수 있습니다.

도그 클러치(디 2)는 왼쪽으로 미끄러져 클러치 샤프트와 직접 접촉하는 메인 샤프트의 3 단 기어와 맞물린다.

따라서 힘은 전달계의 다른 부분에 제 3 의 장치를 통해 전달됩니다.

제 3 단어에 있는 송전의 대표:

대표를 위해,아래 그림을 보십시오.

힘은 클러치 갱구에서 그것의 끝에 붙어 있는 클러치 장치에 전달하고 있습니다. 도그 클러치(디 2)가 메인 샤프트의 클러치 기어와 맞물려 있고,파워 트랜스미션이 도그 클러치를 스플라인과 아래에 나타낸 메인 샤프트로 드롬하는 것을 볼 수 있다.클러치 샤프트->클러치 기어->디 2->스플라인->메인 샤프트.

후진 기어:

여기서 아이들러 기어는 메인 샤프트의 더 큰 직경의 기어와 레이 샤프트의 더 작은 직경의 기어 사이에 위치한다. 따라서 차량은 반대 방향으로 움직입니다.

후진 기어에 있는 송전의 대표:

대표를 위해,아래에 숫자를 보십시오.

클러치 샤프트에서 레이샤프트에 장착된 기어로 전력이 전달된다. 도그 클러치(디 1)가 메인 샤프트의 후진 기어와 맞물려 있고,동력 전달이 도그 클러치를 스플라인과 아래에 나타낸 메인 샤프트로 드롬하는 것을 볼 수 있다.

클러치 샤프트->기어 지->디 1->스플라인->메인 샤프트.

이런 식으로,3 개의 전진 기어와 1 개의 후진 기어의 사용에 의해,동력 전달은 일정한 메쉬 기어 박스에서 일어난다.

주:

위에서 언급 한 교과서의 다이어그램에 따라 우리는 3 개의 전진 기어와 1 개의 후진 기어를 가지고있는 반면,대형 차량에 동일한 개념을 적용 할 경우 기어와 개 클러치를 늘리십시오.
5 기어 차량의 경우,4 는 전진 기어이고 1 은 후진 기어이며,특히 이 경우 후진 기어와 개 클러치의 정렬이 없다. 4 개의 기어에 2 개의 개 클러치가 사용되는 특수 기어 배열이 이루어졌으며 3 개의 기어(메인 샤프트의 기어,피니언 기어 및 레이 샤프트의 기어)의 조합이 추가되어 개 클러치의 결합없이 동력 전달이 이루어집니다.

상수 메쉬 기어 박스의 장점:

상수 메쉬 기어 박스의 장점은 다음과 같습니다.

• 기어가 일정한 메쉬 기어 박스의 경우 항상 메쉬에 있었기 때문에 직선 평 기어에 대한 필요가 없습니다. 대신 조용한 주행을하는 헬리컬 기어가 사용됩니다.
• 헬리컬 기어는 결합 중 진동을 피하기 위해이 시스템에 사용됩니다.
• 맞물림 및 이탈시,도그 클러치의 모든 톱니가 메쉬 아래에 2 개 또는 3 개의 톱니만 있던 슬라이딩 기어와 비교할 때 메쉬에 관련되어 있기 때문에 도그 치아의 마모가 감소합니다.
• 슬라이딩 메쉬 기어 박스에 비해 소음 수준이 매우 낮고 기계 효율이 매우 높았습니다.

상수 메쉬 기어 박스의 단점:

상수 메쉬 기어 박스의 단점은 다음과 같습니다.

• 도그 클러치가 메인 샤프트의 기어와 맞물리는 동안 발생하는 작은 진동을 방지하기 위해 진동의 영향을 줄일 수있는 싱크로 나이저를 사용하는 것이 좋습니다.
• 더블 디 클러칭은 이미 위에서 설명한 상수 메쉬 기어 박스의 가장 큰 단점이었습니다.

일정한 메시 변속기의 신청:

일정한 메시 변속기의 신청은 다음과 같이 입니다.

• 상수 메쉬 기어 박스는 주로 중장비,농장 트럭,오토바이 등에 사용되었습니다.
• 포드 모형은 일정한 메시 변속기를 사용합니다.
• 제너럴 모터스에 의해 1928 년에 싱크로 메쉬 기어 박스의 도입 전에 상수 메쉬 상자 또한 오토바이에 사용 되었다.

상수 메쉬 기어 박스와 싱크로 메쉬 기어 박스의 차이:

상수 메쉬 기어 박스와 싱크로 메쉬 기어 박스의 차이는 다음과 같습니다.

일정한 메시 변속기	동기 메시 변속기
개 클러치는 기어를 결합 및 해제하는 데 사용됩니다	싱크로 나이저는 기어를 결합 및 해제하는 데 사용됩니다
개 클러치의 잠그는 활동은 일정하 메시 변속기에서 결석했습니다	잠그는 활동은 싱크로메시 변속기에 의해 완전히 만족되었습니다.
미끄러짐은 일정한 메시 변속기에서 일어납니다	거기 싱크로메시 변속기의 경우에 미끄러짐이 없을 것입니다.

이것은 상수 메쉬 기어 박스에 대한 자세한 설명입니다. 이중 분리 및 소음을 피하기 위해 싱크로 메쉬 기어 박스가 존재하게되었습니다.