클라이브 데이터 서비스의 최신 수치에 따르면,10 월 용량은 9 월부터 2%포인트 상승했지만 동적 부하 계수가 68%로,아래로 3%포인트 동안,전년 동기보다 17%높았다.
그러나 요금은 전년 동기보다 37%높았지만 클라이브는”상당한 시장 성과 편차”가 있다고 지적했다.
“전 아시아 태평양-유럽 항공편은 사실상 전체로 유지되어 2021 년 9 월에 비해 20%더 상승했으며 아시아 태평양-북미 요금은 킬로 당 두 자릿수 수준에 도달했습니다. 전반적으로 국제 요금은 한 달에 10%증가했습니다.
“10 월 아시아 태평양 서쪽으로 중 부하 요인에 서 91%,동쪽으로 강한 생산하면서 89%.
“베트남과 말레이시아와 같은 아시아의 일부 중간 계층 시장은 유럽에서 킬로그램 당 9-10 달러 사이의 가장 높은 현물 비율을 보였습니다. 이에 비해 10 월 마지막 주 홍콩은 킬로그램 당 7 달러에 가까웠다.”
니얼 반 드 우,클라이브의 메릴랜드,부하 요인의 월별 성장 의미했다”당신은 성수기에 형성을 볼 수 있습니다”.
그러나 그는 덧붙였다: “인정 하듯이,수요는 아직 일부 이해 관계자가 두려워(또는 기대)한만큼 높지 않다.
“(2021 년 9 월에 비해)와 같은 기준의 용량은 다소 평평 해졌으며(+1%),68%의 부하 계수와 결합하면 이는 연말까지의 최종 스프린트가 시작되었음을 나타내지 않는 것 같습니다.
“10 월은 전반적으로 강한 계절성 요인으로 시장에서 꾸준한 달 이었지만 9 월에보고 한 주간의 강한 증가를 감안할 때 동적 부하 계수는 예상보다 낮았습니다.
“68%의 글로벌 동적 부하 계수는 공급과 수요의 일치 측면에서 시장이 현재 얼마나 효율적으로 운영되고 있는지를 보여줍니다.”
68%가 낮은 것처럼 보일 수 있지만,클라이브의 분석에 따르면 백홀을 고려할 때 최대치는 약 80%가 될 것입니다.이 항공화물에 대한 몇 가지”좋은 징조”가 있었다 말했다,앞서 피크 연말 소매 전자 상거래 이벤트의 여전히 낮은 재고 대비 판매 비율뿐만 아니라 배송에 비해 비용 경쟁력을 향상,하지만 제약은 성장 위험을 감수 할 수,그것은 덧붙였다.
윌리 월시,이아타의 사무 총장은 말했다:”제조 업체가 속도를 위해 항공 운송으로 전환으로 공급망 혼잡에서 혜택이있다. 그러나 심각한 용량 제약은 추가 수요를 흡수하는 항공화물의 능력을 계속 제한합니다. 해결되지 않으면 공급망의 병목 현상이 코로나 19 로 인한 경제 회복 속도를 늦출 것입니다.
“정부는 글로벌 공급망에 대한 압력을 완화하고 전반적인 탄력성을 향상시키기 위해 행동해야합니다.”
또한 화주에 대한 긴 지연은 항공화물로 전환하는 기업을 이끌 수 있지만,반도체 등의 상품의 부족은 수요에 영향을 미칠 수 있다고 지적했다.
“현재 공급 측면의 문제는 영향이 불확실하다는 것을 의미합니다. 방책의 한개은 기업과 소비자를 위해 모두 가격안에 강한 증가,이다. 생산자가 지불 한 투입 비용을 측정하는 생산자 가격은 8 월에 전년 대비 10.8%상승했으며,이는 1983 년 시리즈 시작 이후 가장 큰 증가였습니다.”