航空貨物はより高価になっていますが、すべての便が満員ではなく、需要はまだ期待どおりに強くないことを示しています。
クライブ-データ-サービスの最新の数値によると、10月の容量は前年比17％増、動的負荷率は3ポイント減の68％であったが、9月から2ポイント増となった。しかし、
金利は前年比37％上昇したが、Clive氏は「市場パフォーマンスの大幅な偏差」があると指摘した。
“アジア太平洋地域から欧州へのフライトは実質的に満杯のままで、2021年9月にはさらに20％上昇し、APAC-北米の料金はキロ当たり2桁の水準に達した。 全体的に、国際金利は月に10％の月を上昇しました。
“10月のAPAC西行きの負荷率は91%であり、東行きは89%の強さを示しました。
“ベトナムやマレーシアなどのアジアの一部の中堅市場は、ヨーロッパでは9-10ドル/kgの最高スポットレートを示しました。 比較では、10月の最後の週の香港はキロあたりclose7に近かった。CliveのMD、Niall van de Wouw氏は、毎月の負荷要因の増加は「ピークシーズンまでのビルドアップを見ることができる」と述べた。
しかし、彼は追加しました: “確かに、需要はまだいくつかの利害関係者が恐れていた（または期待していた）ほど高くはありません。＜4251＞＜5117＞「2021年9月と比較して、同規模のキャパシティは横ばい（+1％）であり、負荷率68％と合わせて、年末までの最終スプリントが始まったことを示すものではないようである。
「10月は市場全体で安定した月であり、いくつかの強い季節性要因がありましたが、9月に報告した週ごとの強い増加を考えると、動的負荷率は予想よ
「世界的な動的負荷率68%は、需要と供給のマッチングという点で、市場が現在どれだけ効率的に運営されているかを示しています。”
68%は低いように見えるかもしれませんが、Cliveの分析では、バックホールを考慮すると最大値は約80%になることが示されています。
IATAは、航空貨物にはいくつかの”良い兆候”があると述べ、年末の小売電子商取引のピークを前に在庫対販売比率が依然として低く、出荷に対するコスト競争力が改善されているが、制約が成長を危険にさらす可能性があると述べた。
Willie Walsh、IATAの事務局長は次のように述べています。「製造業者が速度を求めて航空輸送に目を向けるにつれて、サプライチェーンの混雑の恩恵があります。 しかし、厳しい容量の制約は、余分な需要を吸収する航空貨物の能力を制限し続けています。 対処しなければ、サプライチェーンのボトルネックはCovid-19からの景気回復を遅らせるでしょう。
「各国政府は、グローバルなサプライチェーンへの圧力を緩和し、全体的な強靭性を向上させるために行動しなければならない。「
IATAはまた、荷送人の長期遅延が企業を航空貨物に回す可能性があるが、半導体などの商品の不足が需要に影響を与える可能性があると指摘した。
“電流供給側の問題は、影響が不確実であることを意味します。 障害物の1つは、企業と消費者の両方にとって、価格が大幅に上昇することです。 生産者が支払った投入コストを測定するG7生産者価格は、10.8％増加し、1983年のシリーズ開始以来最大の増加となった。”