強制誘導（ターボチャージャーまたは過給機）の形を追加することは、馬力を増加させる一般的で魅力的な方法です。 しかし、強制誘導システムを盲目的にボルトで固定し、ペダルでトロンプするのではなく、最初に内部エンジン部品と追加されたパワーに耐える能力を

ここでは、推奨されるアップグレードの観点から懸念されるエンジンの領域について説明します。 ここで言及されている変更/修正/アップグレードは、必ずしもそれ以上の電力を生成するわけではありませんが、エンジンが予想されるブーストの下で ボルトオンパワーブースターを検討するのは素晴らしいことですが、エンジンに生き残る機会を与えるために少しの保険を追加する必要があります。

例えば、8-10ポンドのチューニングにターボやスーパーチャージャーのブーストを追加すると、ブロック、回転および往復アセンブリの広範な再考を必要としないかもしれないが、より高いブーストレベル（および高馬力の亜窒素注入の広範な使用）は、そうでなければ準備ができていないエンジンに大混乱をもたらす可能性がある十分な追加のストレスを置くかもしれない。 古いレーサーの格言は”最初に終わるために、最初に終えなければならない”ここに適用する。

メインキャップ

ボトムエンドに追加のシリンダー圧力とその結果生じる応力を作成する場合は、クランクシャフトを固定するメインキャップ配置 400hpの範囲にまたは向こう馬力をポンプでくむことを計画すれば元の鋳鉄の主要な帽子から鋼鉄鋼片の主要な帽子に転換によって最下端の強さの増加を加えることができる。

四ボルトキャップが推奨されます。 ブロックが2ボルトの帽子と最初になされたら主要な位置ごとの付加的な2つの帽子のボルトを受け入れるために、ブロックはあけられ、叩くこと

ブロック設計が許せば、四ボルトの”スプレイ”メインキャップの使用が理想的です。 これは、2つの中心ボルト位置を垂直に（クランク中心線に対して90度）、2つの外側ボルト位置をメインウェブ側の領域に向かって外側に向けた角度に配置することを特徴とする。 すべてのOEブロックが四ボルトまたは四ボルトのスプレイ配置への変更に対応するわけではありません。 現在2ボルトメインキャップブロックをお持ちの場合は、もともと4ボルトキャップを受け入れるように作られたブロックを購入する必要があ

主要な軸受け整理はブロック材料によって部分的に決まります。 アルミニウムブロックは鉄のブロックより多くを拡大しがちでアルミニウムブロックのわずかにより堅い静的な主要な軸受け整理を 経験則はクランク軸ジャーナル直径のインチごとの0.001インチを動かすことである。 昇圧されたエンジンのために、何人かの建築者は操作の間にクランクを支えるためにより大きいオイルのくさびを発生させるために約0.0005イン

ここでも、ほとんどのV-8エンジンの一般的な用語では、メインベアリングクリアランスは0.0025インチの範囲で実行されますが、当然、これは特定のエ 軸受け整理が余りに緩ければ、エンジンの給油システムは要求に遅れずについていけないかもしれません。

クランクシャフト

馬力が大きいほど、クランクシャフトが経験するストレスが大きくなります。 言う、450馬力を超えて吐き出すことが期待されています任意の高性能ビルドのために、品質の鍛造クランクシャフトに移動することは、インテリジェントな動きです。

鍛造鋼クランクは、キャストクランクよりも強く、より大きなシリンダ圧力によって課される応力に耐えることができます。 パワー（およびブースト）レベルに応じて、エンジンがどのように使用/乱用されるかに応じて、キャストクランクは生き残るかどうかがあります。 エンジンをゼロから構築していて、健全な量のブーストを使用する予定がある場合は、キャストクランクを考慮しないでください。

注:ベルト駆動の過給機を運転する場合、クランクの鼻はより大きなストレスを経験することになり、鍛造クランクを使用するもう一つの理由です。 また、OE設計はキー付きクランク鼻を特徴とするか、または（例えばGM LSエンジンの場合には）鼻は圧入ダンパーを使用してキーを特色にしないかもしれないこ ベルト駆動の過給機を運転する場合は、クランクの鼻がこれに対応することを確認してください。

コネクティングロッド

強制誘導システム（ターボチャージャー、過給機、または亜酸化窒素の時折の注入）の応力が加わると、ロッドに多くのひずみが OEの鋳造物または粉にされた金属棒からの質の造られた鋼鉄棒への転換は約450hpまたは多くを動かすことを計画すれば絶対必要である。

どのスタイルが最適ですか？ 理論的には、Hビーム棒はより強いですが、実際にはhビーム棒はIビーム棒と同じくらい強くなりながらより軽くすることができます。 あまりにも多くの詳細に入ることなく、多くの場合、i-beamとH-beamの間で選択すると、メーカーの可用性および/またはエンジンビルダーの好みのいずれかに

もう一つのビームスタイルはxビームであり、これは（軽量化のために）いくつかのディーゼル用途で利用されてきたが、現在は様々な自動車用ガスエンジン用途でも利用可能になっている。 Xビームは一種のビーム表面および側面両方の重量セービングの溝が付いているIビームおよびHビーム両方の組合せ、である。 これはまた強さを保っている間より軽い重量を提供するビーム表面積を高めている間相当な重量の節約を、提供する。

要約すると、約450hpを超える生産を計画している場合、品質の鍛造ロッドを選択すると、鋳造または粉末の金属ロッドとは対照的に、実質的に多くの保険

ロッドボルトの品質、つまり引張強さも同様に重要であり、あるいはそれ以上に重要である。 あらゆる高性能造りのために、そして確かに使用される棒のタイプにもかかわらず強制誘導を、特色にする1つはARPおよび他によって提供される 決して棒のボルトでけちる。

ほとんどのハードユース（ストリート高性能およびレーシング）アプリケーションでは、0.002-0.003インチの範囲でロッドベアリングクリアランスが好まれます。 小型ジャーナル棒は（2.00インチまたはより小さい）0.0020-に0.0025インチの範囲のわずかにより堅い整理と、逃げることができる。 より大きいジャーナル（2.200インチおよびより大きい）は0のわずかにより多くの整理を、必要とするかもしれません。0029～0.0030インチの範囲。

強制誘導エンジン（ターボとスーパーチャージャー）はベアリングでより多くの熱を発生させる傾向があり、0.0030-0.0034インチの範囲で何かを必要とするかもしれません（重粘度のオイルを実行する必要があります）。 特定のエンジンプラットフォームの詳細に入ることなく、ここでやっているのは球場のクリアランスを提供することだけです。 強制誘導の推奨事項については、ベアリングメーカーに確認することをお勧めします。

ピストン

昇圧量およびその結果生じるシリンダ圧力によっては、OEキャストまたは超共晶ピストンが上昇した温度およびシリンダ圧力に対 質の造られるまたは鋼片ピストンの使用は強く推奨されています。 強制誘導のために設計されているピストンは普通より厚いピストンデッキ区域を特色にする。

ほとんどのV-8エンジンのピストンスカートウォールクリアランスは、一般的に0.0045-0.005インチの範囲にあり、ピストンによっては0.007インチにもなります。 強制誘導によって、スカートの整理の点では最高の側面の滞在。

非常に一般的な用語では、強制誘導のために、ボア径のインチあたり約0.001インチのクリアランスを追加することは理論的に受け入れられています。 しかし、これは常にピストン材料の特定の合金および密度に依存する。

（性能/競争ピストンメーカーが異なった/専有合金の方式を使用するので、ピストンメーカーによって指定される壁の整理に常に続いて下さい。)

壁のクリアランスは、最小から最大の範囲として表示されます。 非常に、非常に一般化された声明として、典型的な小さいブロックエンジンは約0.004インチの壁の整理を使用し、典型的な大きいブロックエンジンは約0.005インチの整理を求める(再度、これは非常に広い推薦である)。

注:スカートクリアランスを上げると、エンジンが完全な動作温度まで暖められていないときにわずかなピストン”スラップ”が発生する傾向があります。 これはスカートを保護するために付加的な潤滑性を提供するピストンスカートをmoly上塗を施してある持っていることによって演説す ほとんどの性能ピストンメーカーは既に取付けられているこのコーティングを提供する。

ピストンリング

強制誘導システム（または亜硝酸注入の使用）が追加されたシリンダ圧力と熱を発生させるため、ピストンが熱が増加するにつれて直径が大きくなるため、”標準”仕様のリングギャップがタイトすぎる可能性があります（シリンダ圧力が高くなるほど）。

隙間がきつすぎると、リングが突き合わせてしまい、ピストンクラウンに過度のストレスがかかり、ピストンが故障する可能性があります。 一般的な経験則はわずかに穴径のインチごとの約0.006インチの調子に上リングギャップを高めることである。

たとえば、ボアが4.125インチの場合、トップリングギャップは0.025インチの範囲（またはそれ以上）にある必要があります。 強制誘導の適用のためのピストンメーカーの推薦を常に参照して下さい。 高い倍力は”より緩い”リング端のギャップを要求する。

また、エンジンが強制誘導および/または亜窒素注入の使用（100馬力以上のブースト範囲）によって支援される場合は、窒化スチールリングまたは硬化コーティン 再度、specsが自然吸気され、後押しされた適用の間で異なるので、ピストンメーカーの推薦を参照して下さい。

シリンダー穴

強制誘導の使用は倍力の下で付加的なシリンダー圧力を発生させます。 シリンダー壁厚さは潜在的なシリンダー壁の割れることと同様、余分なシリンダ-ボアのゆがみ（リング接触およびシーリングに影響を与える）を防ぐと考慮

肉厚は、エンジンブランドやモデルだけでなく、同じファミリ内のブロック間でも異なります。 特定の年/メイク/モデルブロックを掘り下げることなく、一般的な経験則は、壁の厚さが約0.200インチ未満であってはならないということです。 あなたの造りの間に、エンジンの店は物質的な厚さを測定する手持ち型の音波のテスターと容易にこれを点検できる。

私のポイントは、特にブロックが過度に退屈している場合、または過度に退屈している場合は、常にシリンダーの壁の厚さを確認することです。

バルブ

ブーストエンジン、特にターボチャージャー付きの排気バルブは、より高い熱レベルにさらされています。 強制誘導の適用のための弁材料の点では最も普及した選択はより高い弁の温度に抗するステンレス鋼（一般にEV8として知られている）またはInconelの

インコネルに精通していない場合、ステンレス鋼とは対照的に、基本的な利点には、軽量化、高強度、熱力学に対するより大きな耐性が含まれます。

インコネルバルブは非常に高い熱抵抗を提供し、ターボチャージャー、過給、亜用途に見られるように高熱用途向けに設計されています。

カムシャフト

強制誘導の使用を最適化するために、理想的には、エンジンはおそらく112-114度前後の中程度の広い範囲のローブ分離角度（LSA）を好むだろう。 一般に、より重い弁ばねはまた作成される倍力の量によって、要求されます。

排気は圧力に対して開いているので、これは大きな懸念ではありませんが、吸気側に関しては、より高レートのスプリングが必要になる可能性があ ばね圧力に関する推薦のためのカムシャフトメーカーと相談しなさい。

スパークプラグ

一般的な経験則として、強制誘導システムでは、在庫よりも低温の熱範囲を実行することをお勧めします。 ターボまたは過給機システムを追加する場合は、キットの説明書に記載されているスパークプラグの仕様に注意してください。

耐久性を考慮するためのアップグレード

·ピストン（超共晶の代わりに鍛造アルミニウムに切り替える）

·ブーストの追加量に対応するための低圧縮（必要な場6294>

·連接棒のボルト（より高い引張強さのアフター-マーケットのボルトへの転換はよい考え常にです）

·クランク軸（鋳造物の代わりに造られるへのスイッチ）

·

·スチール/高性能クランクダンパー

·LS圧入プーリクランク

·シリンダーヘッドガスケット(複合材の代わりにMLSに切り替える)

·シリンダーヘッドスタッド(ボルトの代わりに)

·メインキャップ(鋳鉄または粉末金属の代わりにビレットスチール)

·主要な帽子のスタッドかボルト（より高い引張強さを使用して）

·主要な帽子のガードル（エンジンによって）

·弁（排気弁のための良質のステンレス製弁やinconelへの潜在的な改善）

· より高レート/より耐久性のあるバルブスプリング

·ロッカーアーム(より耐久性の高いアフターマーケットフルローラー)

·冷却システム(既存の冷却システムがクリーンで適切に機能していることを確認し、特にインタークーラーを使用している場合は、より効率的なウォーターポンプとラジエーターの必要性があることを確認してください)

スペシャルティコーティングの強化

一部(主に非エンジンビルダー)はスペシャルティエンジンの有用性を嘲笑することがありますコーティングは、さまざまなコーティングが耐久性か性能、または両方を改善するために提供する明瞭な利点があります。

さまざまなタスクに合わせて幅広い特殊コーティングが用意されていますが、強制誘導セットアップに適したコーティングに関しては、ここでは次のコー:

·ピストンドーム用遮熱コーティング

·燃焼室用遮熱コーティング

·ピストンスカートおよびベアリング用Moly(減摩)コーティング

·排気バルブフェースおよ陶磁器の方式は）言葉が意味するものを提供する:熱障壁。 ピストンドームに適用すると、これは過度の熱（特にターボセットアップで強制誘導によって生成される）からピストンを保護するのに役立つだけでなく、このコーティングは馬力を向上させるのにも役立ちます。

より具体的には、ピストンや燃焼室に浸される熱がより良く含まれ、燃料/空気混合物のより効率的な燃焼を助けるため、燃焼効率を向上させます。

排気バルブの面およびシリンダーヘッドの排気ポート内部に塗布された遮熱コーティングについても同様です。 熱を失う代わりに（ソークを介して）、燃焼熱は”含まれている”とぶらぶらとピストン、バルブやヘッドに浸漬するのではなく、scootsされています。 これは熱保護コーティングであるだけでなく、熱効率のために、（他の要因にもよりますが）わずかに電力が増加する可能性があります。

減摩コーティング（通常はモリーベースのフォーミュラ）は、カム、ロッド、メインベアリング、ピストンスカートなど、さまざまな表面に適用することができます。 これは付加的な力を提供しない間、摩擦損失を減らし、部品の生命を、主に冷たい開始の間にそして高温/高圧力の環境の間に拡張するのを助ける保護フ

ところで、過給機やターボチャージャーの部品にも特殊コーティングが用意されており、効率が向上し、耐久性が向上する可能性があります。 これらの単位を高めることに興味があったら、強制誘導メーカーおよびコーティングの専門家に両方連絡しなさい。 彼らは供給および利点に関して助言してもいく、どんなコーティングが(もしあれば)あなたの適用のための最も意味を成しているか。 コーティングサービスの例には、Swain Tech Coatings、Polydyn、Calicoなどがあります。