ホンダは伝説的な自動車メーカーであり、エンジンの信頼性と長寿の面でさらに伝説的です。 90年代以来、ホンダはターボチャージャーを力に与えることができる印象的なエンジンを作っています。 そして、それらの多くのエンジンファミリの一つは、Bシリーズです。

Bシリーズエンジンは直列四気筒DOHC機である。 その生産は1988年に始まり、2001年までDシリーズと同時に販売されました。 Bシリーズはsohc Dシリーズはより経済的に傾向がある機械であるが、性能指向のエンジンである。

BシリーズはVTECシステムを使用した最初のエンジンであり、初代から現在まで受け継がれています。

B18エンジンとB16エンジンは両方ともBシリーズエンジンである。 私たちはそれらを頭に頭を比較してみましょう。 開始するには、私たちは彼らの個々の仕様を詳しく見てみましょう。

ホンダB16エンジン

ホンダがインテグラXSiとCRX SiRを通じてB16エンジンを初めて導入した1989年。 その11年間で、B16は6つのバージョンを持っています。 その革命的なデザインは波打つと自然吸気エンジンのコースを変更します永続的な影響を作成しました。

ホンダは、b16のリリースに続いて、とらえどころのない100馬力対リットル比を達成しました。

エンジンの仕様とデザイン

• 生産ラン: 1989 – 2000
• シリンダーヘッド材料:アルミニウム
• シリンダブロック材料:アルミニウム
• 構成:Inline-4
• 穴:81のmm
• 打撃:77.4mm
• Valvetrain:シリンダーごとのDOHC4の弁
• 変位:1。6L
• 圧縮比:10.2
• 重量:403ポンド。
• 最大馬力：185hp at8,200RPM
• 最大トルク：118lb-ft

B16エンジンは、強制誘導の助けを借りなくても、最大で160hpを生成することができる1.6リットル、自然吸気 B16エンジンは、その時間に他の競合他社を縁取り、その高い馬力対リットル比のために、愛好家のためだけでなく、有名になりました。

また、B16を可能にしたホンダのVTEC技術と統合された最初のエンジンであり、次のホンダ車は、複数のカムシャフトプロファイルを使用して、油圧セ それは低いRpmのよりよい燃料節約そして十分な力配達で起因する。

B16エンジン、または最初はB16A SiRは、1989年にHonda Integra XSiでデビューしたオールアルミコンストラクトマシンであり、自動車業界に多大な貢献をして伝説的な地位を獲得した。

初代B16エンジンは1.6リットル、10.2圧縮比、81のmmの穴および77.4mmの打撃。 ピークパワーは7,600RPMで160hpで定格され、111lb-ftのトルクが発生します。

ボンネットの下には、高炭素の高クロム鋳鋼カムシャフト、81mmのピストン、30mmの圧縮高さを搭載した。 そのエンジンブロックは8,200のRPMで限られる8,000の赤線との5,500のRPMで従事するDOHC VTECの頭部で覆われる。

ホンダは長年にわたりB16エンジンを改良-改良しており、b16エンジンの後継バージョンは以下の通りである。 私たちは第一世代について議論しましたので、次の世代を進めましょう。

B16A SiR2nd generationは、新しいピストン、より少ないダイナミックインテークカムシャフト、60mmスロットルボディサイズ、10.4の高い圧縮比を搭載したB16Aの日本版である。 1999年–1993年のホンダ–インテグラとホンダ-フェリオ、1992年-1994年のホンダ-シビック、1992年-1995年のホンダ-CR-Xデル-ソルに登場した。

それはより広範な弁カバー修正による170hpおよび5,500RPMで従事するVTECとの116のlb-ftのトルクで起因する付加的な10馬力を有する。 タイプRの互い違い、B16Bは、厳密な指定を保持し、B16ラインの上犬である。

それは10.8のより高い圧縮比、185hpのより高い出力、および118lb-ftのトルクを有する。 タイプRsは基本的にB16Aと同じ打撃が付いているIntegra Rエンジンブロックであるが、より高い棒/打撃の比率に終ってより長い棒をなぜ使用するか

ホンダはまた、新しいスパークプラグ、インテークポート用のヘッド移植、62mmのスロットルボディサイズ、強化バルブスプリング、軽量インテークバルブ、大 8,400RPMでvtecエンゲージメント6,100RPMでレッドライン。

B16A1はB16Aのヨーロッパ版であり、圧縮比は10.2、150hp、トルクは111lb-ftで、VTECエンゲージメントは5,200RPM、レッドラインは8,200RPMである。 ホンダCRXとシビックに登場します。

B16A2には新しいカムシャフトが装備されており、圧縮比は10.2、7,600RPMで160hp、トルクは111lb-ftです。 8,000RPMでレッドライン、5,600RPMでVTECエンゲージメント。 1992年-2000年のホンダ-シビックに登場。

B16A3はホンダ-デル-ソルのために作成され、設計されている。 それは10を持っています。4圧縮比、7,600RPMで160馬力、トルクは111lb-ft。 レッドラインは8,200RPM、VTECは5,600RPMである。

B16A5はSiRのオートマチックトランスミッションバージョンです。 それはトルクの10.4、111lb-ftおよび7,800のRPMで174馬力の増加された出力の同じ圧縮比を有する。 8,300RPMでレッドライン。 1996–2000Civic SiR II（JDMバージョン）

B16A6はB16A2のアナログバージョンであり、中東および南アフリカ諸国を対象としています。 それは7,800RPMで160hp、118lb-ftのトルク、および5,500RPMでVTECの約束を有する。 1996年から2000年にかけてホンダ-シビックVTECに参戦した。

ホンダB18エンジン

エンジンの仕様とデザイン

• 生産ラン: 1990 – 2001
• シリンダーヘッド材料:アルミニウム
• シリンダブロック材料:アルミニウム
• 構成:Inline-4
• 穴:81のmm
• 打撃:87.2mm
• Valvetrain:シリンダーごとのDOHC4の弁
• 変位:1.8L
• 圧縮比:11.1
• 重量:403ポンド。
• 最大トルク：200hp/8,200RPM
• 最大トルク：200hp/8,200RPM
• 最大トルク：200hp/8,200RPM: 118lb-ft

B18エンジンは、1.8リットルのインライン4ガソリンエンジンで、1990年にアキュラ-インテグラでデビューした。 B18エンジンの初期のバージョンは、このエンジンを車内での会話、さらには自動車の議論を置くホンダB18Cエンジンのリリースまで統合されたVTECシ

このエンジンは、1996–2001年のHonda Integra JDM Type Rにあります。

B18Cエンジンは、頭の後ろにあるラジエタートップホース接続と一緒に行くために赤いアクセントを持つシルバートップで簡単に識別することができます。

そのシリンダブロックおよび頭部はアルミ合金からなされます。 それは強さを高めるために鋼鉄シリンダーはさみ金を特色にしました。 B18Cは拡大された入口および排気弁、オイルジェット機、ヒック弁システム、増強されたカム、改造された燃料噴射装置および改良された取入口およ

B18エンジンは、ターボチャージャーを搭載していないことを考慮すると、パワー対重量比の点で優れています。 7,600RPMで178hp、128lb-ftのトルク、5,700RPMでVTECエンゲージメントを達成することができます。 8,000RPMでレッドライン。

B18エンジンは、市場や需要に応じて様々なバージョンを持っています。 バージョンは次のとおりです。

B18A1はB18エンジンの主要リリースであり、Acura Integraに搭載されています。 それは非VTECの変形、プログラムされた燃料噴射装置であり、9.2の圧縮比の満足な132hp、121のlb-ftを、作り出すことができる。 レッドラインは6,500RPMである。

B18B1はB18A1の改良版です。 それは127ポンドフィートで142馬力、より大きなトルクで、しかし、より高い出力を持っています。 それに加えて、追加のエアフィルター、燃料噴射装置、ECUプログラム、および他のカムシャフトも強化されました。

1994年–2001年インテグラ、1992年-1996年JDMホンダ-ドマーニ、1993年-1994年JDMホンダ-インテグラに登場する。 レッドラインは6,800RPM（ドマーニでは7,200RPM）である。 B18B2版はオーストラリアの市場のためである。

B18B3は、南アフリカと中東のホンダ-シビック用に作られたバージョンで、143hpと123lb-ftのトルクを生成します。 そのアナログ版、B18B4はトルクの140馬力そして126のlb-ftに、力を高めた。 彼らは両方とも9で同じ圧縮比を持っています。2

B18CタイプRは、ホンダインテグラタイプR用に開発されたB18ラインのスポーツバージョンです。5,8000RPMでレッドラインマーク付きの新しいインテークマニホールドとVTECシステムを搭載しています8,300RPM。

B18Cエンジンは、197hpの出力、131lb-ftのトルク、11.1のより高い圧縮比を生成することができます。 JDM B18C、B18C1へのアナログ版はUSDM Acura Integra GSRのために、なされ、トルクの4,400のRPM、170馬力および128のlb-ftで10、VTECの約束のより低い圧縮比がある。

ホンダはB18C2をB18C1のアナログとしてリリースし、オーストラリアとニュージーランド市場でHonda Integra VTi-R用に設計しました。 これに対して、B18C3はアジア向けで、B18C4はヨーロッパ向けである。

B18C5は、USDM Acura Integra Type R用のJDM B18C Type-Rのアナログです。

また、先行移植が行われ、ダブルバルブスプリング、大型スロットルボディ、新しいスパークプラグ、軽量インテークバルブ、ストレートエキゾーストシステムが作られた。 それは5,700のRPM、8,300のRPMのredlineで従事するVTECシステムが装備されている。

195hp、10.6圧縮比、130lb-ftのトルクを生成することができます。 しかし、B18C6は欧州市場向けのアナログでもあり、B18C7はオーストラリア市場向けのアナログです。

頭に頭

我々はすでに各エンジンの個々の属性を議論してきましたが、それらの両方が模範的なマシンであり、独自の方法とスタイルで印象的です。 どちらも他の上にエッジを持っており、選択は個人的な好みのオーバー人気の多くであるため、それらを比較することは終わりのない作業です。

ホンダB16とホンダB18はそれぞれの芝に二つの異なるマシンです。 B16は1.6Lの排気量を走り、B18は1.8Lであり、最も明白な違いです。

B16ラインから来るのは、その高回転プッシュで185馬力を生成することができるB16Bエンジンです。 しかし、B18Cは、特に在庫形態で、パワーとトルクの面でB16を掃引するだろう。 B18Cは197hp、131lb-ftのトルクを生成しますが、B16は117lb-ftのトルクしか生成できません。

しかし、以前のB16モデルを選択した場合、それらの仕様はB16Bよりも劣っているため、これら二つの間の偏った対決になります。

これら二つの間の決定者であるかもしれないことの一つは、彼らの価格差です。

B18エンジンは、おそらく車のコミュニティの間で人気のために、B16よりも高価ですが、B18Sの追加コストは、B16Sのアップグレードにカバーするコ; そしてB16Sは適切な調整および退屈のB18レベルを達成できます。 それを追加するには、B16のための部品は安く、利用可能なオプションの彼らの多くです。

また、プロジェクトカーの建設を計画している場合や、いくつかの変更をしたい場合は、B16エンジンは軽量シャシーに適しており、トルク出力を最大化しますが、B18Sは優れた初期エンジンであり、特にストックパワー出力を応援している場合は特に優れています。

概要

B16エンジンとB18エンジンは、どちらも立派で信頼性の高いエンジンです。 B16はvtecのパイオニアであり、リットル比は高い馬力であり、b18はその巨大な出力とBシリーズの同盟国でさえも圧倒する手ごわい在庫フォームによっ

これら二つのどちらかを所有していることを後悔することはありません。 それはあなたが選ぶだろうし、あなたのお金がかかりますあなた次第です。

この二つのエンジンの間で今何年も続いている非公式の議論について、あなたの頭の中で雲を取り除いてくれることを願っています。 どちらも素晴らしいと優れています。