Il trasporto aereo è sempre più costoso – ma tutti i voli non sono pieni, segnalando che la domanda non è ancora forte come previsto.
Secondo gli ultimi dati di Clive Data Services, la capacità in ottobre è stata superiore del 17% rispetto a un anno prima, mentre il fattore di carico dinamico è sceso di 3 punti percentuali, al 68%, sebbene sia aumentato di 2 punti percentuali rispetto a settembre.
I tassi, tuttavia, erano superiori del 37% rispetto a un anno prima, ma Clive ha osservato che vi erano “significative deviazioni dalle prestazioni del mercato”.
“I voli ex-Asia-Pacifico-Europa sono rimasti praticamente pieni, sollevando i tassi di un ulteriore 20% rispetto a settembre 2021, mentre i tassi APAC-Nord America hanno raggiunto un livello a due cifre per chilo. Nel complesso, i tassi internazionali sono aumentati del 10% mese su mese.
“I fattori di carico su APAC westbound in ottobre si sono attestati al 91%, mentre eastbound ha prodotto un forte 89%.
” Alcuni mercati di medio livello in Asia, come Vietnam e Malesia, hanno mostrato i tassi spot più alti-tra $9-10 per kg in Europa. In confronto, Hong Kong nell’ultima settimana di ottobre era vicino a 7 7 per kg.”
Niall van de Wouw, MD di Clive, ha detto che la crescita mensile dei fattori di carico significava “puoi vedere l’accumulo fino all’alta stagione”.
Ma ha aggiunto: “Certo, la domanda non è ancora così alta come alcuni stakeholder avevano temuto (o sperato).
“La capacità a perimetro omogeneo (rispetto a settembre 2021) è risultata più o meno piatta (+1%) e, unita ad un load factor del 68%, non sembra indicare l’avvio dello sprint finale verso la fine dell’anno.
“Ottobre è stato un mese stabile nel mercato, nel complesso, con alcuni forti fattori di stagionalità, ma il fattore di carico dinamico è stato inferiore al previsto, visti i forti aumenti settimana su settimana che abbiamo riportato a settembre.
“Un fattore di carico dinamico globale del 68% mostra quanto sia efficiente il mercato attualmente operativo, in termini di corrispondenza tra domanda e offerta.”
Mentre il 68% può sembrare basso, l’analisi di Clive indica che il massimo, quando viene preso in considerazione il backhaul, sarebbe di circa l ‘ 80%.
IATA ha detto che c’erano alcuni “buoni segni” per le merci aviotrasportate, con il rapporto inventario-vendite ancora basso in vista degli eventi di e-commerce al dettaglio di fine anno di punta, nonché una migliore competitività dei costi rispetto alla spedizione, ma i vincoli potrebbero rischiare la crescita, ha aggiunto.
Willie Walsh, direttore generale della IATA, ha dichiarato: “C’è un vantaggio dalla congestione della catena di approvvigionamento in quanto i produttori si rivolgono al trasporto aereo per la velocità. Ma i severi vincoli di capacità continuano a limitare la capacità delle merci aviotrasportate di assorbire la domanda supplementare. Se non affrontate, le strozzature nella catena di approvvigionamento rallenteranno la ripresa economica dalla Covid-19.
“I governi devono agire per alleviare la pressione sulle catene di approvvigionamento globali e migliorare la loro resilienza complessiva.”
La IATA ha anche osservato che i lunghi ritardi per gli spedizionieri potrebbero portare le aziende a rivolgersi al trasporto aereo, ma la carenza di materie prime come i semiconduttori potrebbe avere un impatto sulla domanda.
“Gli attuali problemi sul lato dell’offerta significano che l’impatto è incerto. Uno dei blocchi stradali è il forte aumento dei prezzi, sia per le imprese che per i consumatori. I prezzi alla produzione del G7, che misurano i costi di produzione pagati dai produttori, sono aumentati del 10,8% anno su anno in agosto, il maggior aumento dall’inizio della serie, nel 1983.”