A rischio di suonare ripetitivo, lasciatemi dire ancora una volta, che se hai acquistato un carb specifico per l’applicazione, probabilmente avrai solo bisogno di fare regolazioni minime alla calibrazione della miscela. È probabile che si verifichi un problema con le calibrazioni di inattività e di transizione se il carb che si ha è lontano dalle specifiche per l’applicazione.

Questo suggerimento tecnico è tratto dal libro completo, DAVID VIZARD’S HOW TO SUPER TUNE AND MODIFY HOLLEY CARBURATORI. Per una guida completa su questo intero argomento è possibile visitare questo link:

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Ad esempio, avevo un motore da corsa 10.5: 1 350-ci che era un corridore robusto, ma la classe in cui correva cambiava le regole del motore. Sentivo che questo motore sarebbe stato un grande motore da strada. Il carb 830-cfm (modificato 750) era un pezzo pesantemente rielaborato ed era di prim’ordine per l’applicazione da gara. La trasformazione di questo motore in un motore da strada ha richiesto poco più di un cambio di cam da una grande corsa a una macinatura moderata. La differenza era un vuoto di inattività di circa 4 a 5 pollici per la camma gara e 11 a 12 pollici per la camma strada. Tra le altre cose, la conversione di successo ha comportato il ridimensionamento del getto inattivo e la sostituzione delle farfalle, che avevano fori idlebypass eccessivamente grandi. Inoltre, sono stati installati piccoli spruzzatori di pompe di acceleratore e una camma della pompa; è stato utilizzato un collegamento secondario meccanico che ha ritardato l’apertura secondaria il più a lungo possibile. Il risultato è stato di circa 490 ft-lbs di coppia e potenza poco meno di 515.

Questo capitolo fornisce ciò che è necessario sapere per fare bene sul circuito di inattività e di transizione per consentire a quasi tutti i carboidrati di funzionare per la vostra applicazione o semplicemente per mettere a punto uno che è appena a corto di perfetto.

Calibrazione miscela inattiva

A questo punto, si dovrebbe avere un motore acceso (vedere la sezione “Miscela inattiva” a pagina 29 nel capitolo 3). Con il motore a temperatura di esercizio, è possibile iniziare. Supponendo che un sensore di ossigeno non faccia parte dell’apparecchiatura di messa a punto, tutto deve essere fatto visivamente leggendo il fumo del tubo di scappamento o un vacuometro, o semplicemente ascoltando. La tua prima mossa è quella di collegare un buon vacuometro a una fonte di vuoto collettore (cioè, uno proveniente da sotto le farfalle della valvola a farfalla).

Controllare i livelli di carburante nei serbatoi di carburante e regolare se necessario (vedere il capitolo 12 per i dettagli). Se le impostazioni originali sono ancora in posizione, le viti della miscela al minimo dovrebbero essere due giri dalla posizione seduta. Se il getto inattivo è giusto, questa impostazione dovrebbe fornire una miscela che tende verso il lato ricco (vedere Figura 2.21 a pagina 21). Se sei seriamente intenzionato a sintonizzare i circuiti di inattività e di transizione per ottenere i migliori risultati, in particolare il massimo consumo di carburante, inizi ad apprezzare un carb con aria sostituibile sanguina nel corpo principale del carb. Ecco i passaggi per calibrare la miscela al minimo: ruotare progressivamente le viti della miscela al minimo. Iniziare con un quarto di giro su ciascuno di essi e regolare nuovamente il regime minimo a un RPM appropriato. Un motore big-cam ha bisogno di una maggiore velocità al minimo, che di solito è di circa 1.000 giri / min; una camma normale strada ha bisogno di circa 600 giri / min.

Qui, vale la pena sperimentare la velocità al minimo. Prova a regolare il numero di giri al punto in cui il motore è appena a corto di stallo. Dopo aver stabilito questo numero di giri, impostare il regime minimo a circa 100 giri / min più alto. Continuare a regolare progressivamente le viti della miscela fino a raggiungere il massimo vuoto del collettore. Come la miscela si avvicina ottimale, potrebbe essere necessario regolare nuovamente il regime minimo, come una miscela ottimale permette anche un più basso, giri al minimo stabile. Se le viti miscela di inattività fanno poca differenza per il minimo dal full-in per la posizione full-out, it’s una scommessa giusta che le farfalle sono troppo lontano nello slot di transizione. Se il getto inattivo va bene, le viti della miscela inattiva dovrebbero idealmente essere di circa un giro, sebbene da 1/2 a 11 turns 2 giri siano accettabili.

Quindi, controllare la posizione delle viti di regolazione del minimo. Come per il capitolo 4 hai iniziato con questi a due giri in, aprendo le farfalle del primario (o primario e secondario). Se si ottiene una velocità al minimo soddisfacente con le viti del minimo meno di due giri in stai guardando bene. Se ci vogliono più di due turni si può essere sul punto di, o anche in, utilizzando troppo dello slot di transizione. Se questo è il caso, il motore probabilmente presenta un inciampo appena prima di entrare nel circuito principale del getto guidato dal booster.

È possibile eseguire un controllo superficiale per determinare l’esistenza di due potenziali problemi: idle dimensioni getto e l’utilizzo slot di transizione.

Idle Jetting Size

Un modo per controllare le dimensioni del getto è usare il test a 3.000 giri / min. Si apre lentamente l’acceleratore in modo che la pompa dell’acceleratore non venga messa in azione. Questo stabilisce se il motore funziona in modo pulito a 3.000 giri / min senza esitazioni o errori di accensione. Se lo fa, la configurazione è almeno vicino al requisito. Se il motore inciampa e le viti della miscela sono più di 11 turns 2 risulta, è un segno che la miscela sta andando magra. Se questo è il caso, il getto di inattività deve essere più grande o il correttore d’aria più piccolo. Un buon test è quello di attaccare uno stuzzicadenti di legno in uno dei getti di correzione dell’aria al minimo per vedere se aiuta con il test a 3.000 giri / min. Anche se raramente il caso, essere consapevoli del fatto che questo può arricchire il circuito troppo e il motore ora inciampa perché è troppo ricco.

Poiché il getto del correttore dell’aria è più accessibile e veloce da cambiare, di solito rejet qui piuttosto che al getto di inattività. Con entrambi i jet, il ridimensionamento dovrebbe essere fatto a circa due millesimi alla volta. Se il carb non è dotato di getti sostituibili, inserire un sottile pezzo di filo del fusibile (con una curva in modo che non vada fino in fondo nel pozzo di inattività) per bloccare parte dell’aria che entra nel getto del correttore d’aria. Se si dispone di un getto fisso-idle, il ridimensionamento è fatto meglio con un mandrino pin e un set jet drill.

Utilizzo dello slot di transizione

Prima di tentare qualsiasi ridimensionamento del getto inattivo, assicurati di esaminare il possibile problema alternativo che può portare a un inciampo fuori dal minimo. Potrebbe essere che troppo dello slot di transizione venga utilizzato per ottenere un minimo accettabile; anche se questo problema tende a presentarsi più spesso quando si mette il motore sotto un carico commisurato a una crociera a bassa velocità. Se troppo dello slot è scoperto in posizione di riposo, la lunghezza dello slot non è sufficiente per passare efficacemente dalla transizione ai circuiti principali. Circa 0,060 pollici dalla parte inferiore del carb dovrebbe essere considerato un limite assoluto.

L’uso eccessivo della scanalatura di transizione inoltre causa le regolazioni al minimo della vite della miscela per essere insensibili. Questo è possibile solo se la camma è più grande di un tipico magazzino. Quindi, a causa del vuoto ridotto, è necessario aumentare l’area di flusso disponibile attraverso il carb mentre al minimo. Praticare un piccolo foro nelle farfalle primarie si prende cura di esso.

Inizia con un foro da 1/16 di pollice e il tuo lavoro a circa 1/8 di pollice. Se il problema è migliorato ma non completamente guarito, inizia a perforare le farfalle secondarie. Essere consapevoli del fatto che solo un motore da corsa all-out big-cammed richiede ben quattro fori da 1/8 di pollice. Se il carb ha un bypass dell’aria al minimo regolabile situato sotto il perno del filtro dell’aria, questo esercizio di perforazione del foro è ridondante. Se troppo slot di transizione è scoperto, aprire il bypass aria al minimo più così le farfalle della valvola a farfalla può essere più quasi chiuso.

Sensori di ossigeno

Se si dispone di sensore di ossigeno miscela di misura, il minimo di calibrazione è un bel po ‘ più facile. Per eseguire la calibrazione idle / transition, si passa attraverso lo stesso processo descritto sopra, ma si ha il vantaggio di sapere quale sia il rapporto aria/carburante in un dato momento. La domanda più spesso posta qui è, Quale rapporto dovrebbe essere usato per il minimo? Quale rapporto dà i migliori risultati tende a variare da un motore all’altro. Si dovrebbe sintonizzare per il più magro rapporto aria / carburante che fornisce i risultati di inattività desiderati. Per la maggior parte, si scopre che i motori a camme corto ad alta compressione con sistemi di scarico efficienti funzionano più magri pur producendo buone caratteristiche di inattività. I motori con grandi camme tendono a volere più carburante, quindi dovresti eseguire una miscela più ricca per un buon minimo. La maggior parte dei motori rientrano nello spettro di 13.0 a 14.0:1 anche se un motore di targeting economia potrebbe, nella mia esperienza, essere in grado di eseguire magra come 15:1.

Test su strada

Ora è il momento di mettere alla prova le tue abilità di messa a punto. Potresti non voler andare agli estremi descritti nel capitolo 5 nel tentativo di ottenere il massimo risparmio di carburante. Ma dovresti verificare che le tue calibrazioni stiano facendo un lavoro rispettabile. Portare il veicolo su una strada pianeggiante e testare le calibrazioni dal minimo attraverso la transizione al sistema jet principale e assicurarsi che il carb funzioni come richiesto. Per fare ciò, premere molto lentamente l’acceleratore in modo da evitare qualsiasi azione del getto della pompa. Il motore dovrebbe guidare senza problemi in tutta la gamma di velocità da zero a 60 o 70 mph senza esitazione. Nota le letture del sensore di ossigeno quando l’acceleratore si apre e la velocità aumenta. La miscela non dovrebbe essere più ricca di 14:1, ma se tutto è buono in termini di specifiche e condizioni del motore, dovresti vedere i rapporti aria/carburante nell’intervallo 15-16: 1. I test dovrebbero essere condotti in marcia alta e fino a circa 45 mph. Qualsiasi cosa oltre 17: 1 produce una perdita magra; cioè, a meno che il motore non sia specificamente costruito con l’intento di sparare rapporti super-magri. Se il motore sviluppa una mancanza magra, la tua prima mossa è ridurre le dimensioni del correttore dell’aria al minimo di due o tre numeri. Se ciò non risolve il problema di guidabilità, aumentare i getti inattivi di un numero o due fino a quando non viene risolto.

Se il motore è per una macchina da corsa, massimizzare il risparmio di carburante non è un problema. Tutto quello che devi fare è assicurarti che la qualità del minimo sia accettabile e che la guidabilità a bassa velocità sia tutto ciò che può essere. Un punto degno di nota è che se la miscela al minimo e la velocità sono ottimali, il motore ha meno di una tendenza a stallo se la frizione viene rilasciata a una velocità troppo bassa. Una buona configurazione di inattività rende molto più facile muoversi nel paddock in una gara.