Mi sono innamorato di turbocompressori quando mio padre ha comprato una Saab Turbo nei primi anni ’80, I’ era solo un bambino, ma mi è stato agganciato su quel Calcio Turbo.

Un Turbo potrebbe non funzionare per diversi motivi, ma qui ci sono le 8 cause più comuni:

1. valvola di aspirazione Bloccata
2. guasto del Sensore
3. Carica aria tubo guasto
4. Waste-gate errore
5. Waste-gate Attuatore guasto
6. Waste-gate Solenoide di guasto
7. Blow off valve errore
8. Turbo fallimento

Io sono un meccanico per vent’anni e i turbo hanno fatto passi da gigante in quanto a potenza ed affidabilità. In questo post, vedremo tutti i problemi più comuni intorno a un turbo non-boosting, cinghia te stesso in!

Che cosa è un Turbo?

I turbo sono tornati! Una volta solo i modelli sportivi di fascia alta sono stati abbelliti con un turbocompressore, ora i produttori li stanno adattando anche a piccoli motori, modelli base.

Ma che cos’è un turbo? Un turbo è un insieme che è imbullonato all’esterno del motore. Utilizza la pressione di scarico per far girare una ruota del compressore, che forza aria fresca nel motore. L’aria forzata aumenta la potenza del motore di circa il 25%, (a seconda delle dimensioni del turbo).

Allora perché ti interessa? I turbo sono più gentili con l’ambiente, rendono qualsiasi motore più efficiente ed è per questo che stanno facendo un ritorno. I produttori sono sempre più sotto pressione per produrre motori più efficienti e mentre il mondo sembra muoversi verso le auto elettriche, non siamo ancora arrivati.

Come funziona un Turbo?

Capisco che potresti non voler una lezione completa su come funziona un turbo, quindi farò questa spiegazione ampia, breve e in inglese semplice.

Più carburante / aria mix è uguale a più potenza, semplice giusto? Un turbo fa sì che il tuo motore sia più potente, lo fa come sai forzando l’aria nel motore.

Turbocompressori hanno ottenuto più sofisticato negli ultimi anni, tuttavia, il turbo di base è ancora il tipo più comune montato oggi. Alcune auto e camion avranno turbo a due stadi e l’ultima tecnologia è turbo a geometria variabile.

Un turbocompressore è come una pompa ad aria alimentata da gas di scarico del motore sprecati.

Anche se il turbo sembra complicato, non lo è davvero. Pensateci in due metà, il lato della turbina (Scarico) genera la potenza per guidare il lato del compressore (Aspirazione). È come una pompa ad aria, che riempie l’aria nel motore.

È un’idea molto intelligente. I gas di scarico che altrimenti uscirebbero dal tubo di scappamento vengono reindirizzati a una ruota della turbina all’interno del turbo. Poiché i gas di scarico si muovono rapidamente e la ruota della turbina è piccola, la fa girare, molto rapidamente, in eccesso (150.000 giri / min).

Attaccato all’altro lato dell’asse della ruota della turbina è la ruota del compressore, gira a qualsiasi velocità la turbina gira. La ruota del compressore si trova all’interno dell’alloggiamento del compressore noto come la lumaca o coperchio anteriore.

L’aria proveniente dal filtro dell’aria viene aspirata attraverso l’ingresso dell’alloggiamento dalla ruota del compressore e quindi forzata attraverso l’uscita dell’alloggiamento al motore, tramite un inter-cooler. Il problema con l’aria compressa (nota come aria carica), è caldo e l’aria calda trasporta meno ossigeno.

Un motore vuole più ossigeno possibile. Quindi l’aria viene alimentata attraverso l’intercooler per raffreddarla, prima di raggiungere la sua destinazione finale, il motore.

L’inter-cooler si trova nella parte anteriore della tua auto e assomiglia a un radiatore per auto, ma è un radiatore aria-aria. Ciò significa semplicemente che l’aria viene utilizzata per raffreddare l’aria. Questo è un quadro molto ampio di come funziona un turbo, ci sono tuttavia altri componenti e sensori necessari per mantenere il turbo e controllare l’aria carica.

Non li coprirò qui poiché li coprirò di seguito nelle probabili cause di nessuna spinta.

Probabili cause di nessuna pressione di sovralimentazione

Questa sezione coprirà le cause più comuni di nessuna pressione di sovralimentazione, ma non coprirà ogni possibilità.

Le auto moderne come sapete sono gestite da computer e il grande vantaggio è la capacità del computer di auto-diagnosticare. Un tecnico inizierà sempre leggendo e notando tutti i codici presenti, se è possibile, avere i codici letti prima di rimuovere eventuali sensori in quanto ciò porterà a codici di errore spuri.

Tutte le auto costruite negli ultimi vent’anni saranno conformi a OBD 2, il che significa che un semplice dispositivo portatile noto come lettore di codice può essere collegato al veicolo e leggere eventuali codici di errore.

La maggior parte dei codici di errore sono standardizzati e una rapida ricerca su Google del codice(s) vi darà l’heads up. Durante la scansione dei codici, è probabile che tu abbia codici live e codici memorizzati, non è insolito che un’auto abbia molti codici memorizzati, i codici live portano il maggior peso durante la diagnosi.

Modifiche

Un turbo causerà la detonazione (pre accensione) in un motore, e questo non è un problema in forma di magazzino. I sensori di knock sono costantemente in ascolto e l’ECM regola costantemente i tempi.

Ma se il turbo della tua auto è stato modificato (più grande) e l’ECM non è stato riprogrammato, è possibile che il turbo stia causando troppa detonazione e che la fasatura del motore venga disattivata.

Allo stesso modo, se l’ECM è stato riprogrammato e la portata dell’iniettore o la tempistica non corrisponde alle specifiche del turbo, le temperature più elevate potrebbero causare il guasto del turbo prematuramente.

Un’intestazione incrinata o un convertitore catalitico bloccato causerà anche una pressione di sovralimentazione bassa o nulla, non è molto comune ma vale la pena controllarla.

Presa d’aria bloccata

Come sapete, il lato compressore del turbo aspira aria attraverso la canalizzazione e il filtro dell’aria. Qualsiasi restrizione nell’airbox, nel filtro o nella canalizzazione bloccherà ovviamente il flusso d’aria al motore. La mancanza di aria equivale a una mancanza di spinta. Ho trovato diversi nidi di mouse e ho trovato stracci di pulizia nell’airbox creando un problema di bassa spinta, succede.

Cose che puoi controllare:

• Controllare il compressore tubazioni di aspirazione per blocchi e nodi
• Controllare lo stato del filtro dell’aria

Guasto del Sensore

la Vostra auto, come si è ben consapevole è gestito dalla ECM (Engine Control Module). Si basa su vari sensori per informazioni e prende decisioni di alimentazione basate su tali letture del sensore.

I sensori sono piuttosto resistenti ma possono dare letture errate quando falliscono. Il cattivo cablaggio è un problema comune, i sensori e gli ECM sono molto sensibili alla resistenza poiché è così che comunicano.

Tutti gli ECM sono pre-programmati con una banda predefinita. Significato, se i sensori alimentano le cattive informazioni ECM, non può svolgere una particolare funzione, come ad esempio attivare il turbocompressore. La lettura dei codici di errore dovrebbe indicarti la direzione del tuo errore, ma troppo spesso non lo fa.

I principali sensori che influenzano l’attivazione del turbo includono:

• pressione
• MAP (Manifold Absolute Pressure)
• MAF (Mass Air Flow)
• IAT (Intake Air Temperature)
• ECT (Temperatura del Refrigerante del Motore)
• O2 (Ossigeno Sensore)
• temperatura Olio (Alcuni modelli)
• pressione Olio (Alcuni modelli)

Carica Aria Tubo di Colpa

L’aria che esce dall’uscita del compressore della sovralimentazione di custodia è sotto pressione aria (carico di aria). Viaggia verso un inter-cooler e sul collettore di aspirazione del motore attraverso una collezione di tubi in metallo, plastica e gomma.

Poiché l’aria è sotto pressione, non è raro che i tubi si allentino nei loro punti di connessione. Ciò consentirà naturalmente all’aria caricata di fuoriuscire e non raggiungere il motore e quindi non creare alcuna spinta.

La maggior parte delle auto turbocompresse avrà un sensore che preleva su una condizione di bassa spinta, tuttavia, potrebbe essere necessario eseguire la scansione del computer di bordo per controllare.

La maggior parte delle auto turbo sono dotate di un intercooler. Sono stati conosciuti per rompere e come di solito sono montati in basso nella parte anteriore della vettura spesso si incontrano con incidenti.

La riparazione o la sostituzione di tubi e tubi di carica è piuttosto semplice da riparare. È anche comune per i tubi, per attorcigliare e semplicemente crepe. I sintomi di un tubo allentato o incrinato inter-cooler includono una mancanza di potenza, un suono whoosh, e possibile luce del motore su.

Cose che puoi controllare:

• Controllare che tutti i tubi siano sicuri nei loro punti di connessione
• Verificare la presenza di tubi spaccati o nodi nelle tubazioni
• Controllare l’inter-cooler per danni

Turbo Waste-gate

Una sfida per i turbocompressori è cosa fare con la pressione di scarico indesiderata. Prendiamo ad esempio la guida in salita con il pedale del gas verso il basso, la ruota della turbina lato scarico sta lavorando molto duramente e la costruzione di un sacco di pressione. Ora immagina di togliere il piede dal gas. (Superamento)

Tutta quella pressione è ora sostenuta nell’alloggiamento della turbina, mettendo a dura prova la ruota della turbina.

La soluzione è il waste-gate. È una valvola (porta) all’interno dell’alloggiamento della turbina che si apre e rilascia la pressione di scarico indesiderata e devia anche i gas di scarico in entrata dalla turbina. La valvola si chiude quando si preme di nuovo il pedale del gas e ora i gas sono nuovamente diretti alla ruota della turbina.

La valvola wastegate è una porta meccanica molto semplice, tuttavia, danno problemi. Rifiuti-cancelli possono rompere, bastone, cogliere chiuso o aperto, o può essere solo rigida per muoversi. Carbonio intrappolato nella sede della valvola può anche causare a bastone aperto.

Un wastegate aperto o incrinato non consente al turbo di spool e quindi non avrai boost.

Cose che puoi controllare:

• Controllare che il cancello dei rifiuti sia libero di muoversi a mano. Dovrai aspettare che lo scarico sia freddo.
• Avere un aiutante giri il motore mentre si guarda la leva di scarico-gate aprire e chiudere. Un waste-gate di lavoro, attuatore e solenoide (più su questi più tardi) permetterà il Waste-gate per aprire e chiudere quando il motore è su giri.

Guasto dell’attuatore del cancello di scarico

Un waste-gate è inutile senza essere in grado di controllarlo. L’attuatore waste-gate è imbullonato al corpo del turbo e ha il compito di aprire e chiudere il cancello. L’attuatore è un semplice pezzo di kit, è un contenitore sigillato (lattina) che contiene una molla e un diaframma.

Nella parte inferiore della lattina è un braccio di leva che si collega al wastegate, e nella parte superiore, è un tubo flessibile che si collega ad un solenoide (più sul solenoide più tardi).

Quando la pressione è applicata all’azionatore, muove il braccio di leva dell’azionatore che muove il rifiuto-portone aperto. Quando la pressione viene rimossa, la molla all’interno della lattina costringe il wastegate chiuso. Può anche avere un tubo di alimentazione a vuoto per accelerare la chiusura del wastegate.

Nota, alcuni turbo moderni possono avere un attuatore motorizzato. Se hai il cablaggio all’estremità dell’attuatore invece dei tubi del vuoto, il tuo è motorizzato…. non sei fortunato!

Se l’attuatore o il solenoide si guasta, la molla all’interno dell’attuatore wastegate (can) è progettata per essere superata dalla forza pura della pressione di scarico all’interno dell’alloggiamento della turbina. Questo permette il cancello di scarico per aprire, allevia la pressione, e protegge il turbo da over-boost.

Molle di dimensioni diverse all’interno della lattina cambieranno le caratteristiche di spinta.

Cose che puoi controllare:

• Avere un aiutante giri il motore mentre si guarda l’attuatore. Un waste-gate, un attuatore e un solenoide funzionanti consentiranno il movimento sul braccio della leva dell’attuatore. Secondo la prova del rifiuto-portone.
• Spostare il braccio dell’attuatore, sopra e indietro a mano. Ci sarà resistenza, ma dovrebbe muoversi.
• Controllare che i tubi siano collegati e privi di spaccature, blocchi o attorcigliamenti
• Applicare pressione all’attuatore e controllare il movimento.

Errore del solenoide del Waste-Gate

Un solenoide waste-gate è una valvola elettrica che regola il vuoto e la pressione dell’aria all’attuatore wastegate. L’attuatore, come sapete, aziona il braccio della leva del cancello di scarico e l’applicazione della pressione dell’aria sposta il braccio.

Se il tuo turbo è moderno e non riesci a trovare alcun tubo del vuoto sull’attuatore, è probabile che sia motorizzato e quindi non avrai un solenoide wastegate.

È compito del solenoide indirizzare l’aria verso l’attuatore e quando il cancello di scarico deve chiudersi può anche fornire un vuoto. Il solenoide stesso non è abbastanza intelligente per farlo, invece, l’ECM (Engine Control Module) controlla la sua funzione.

È possibile trovare il solenoide, seguendo i tubi del vuoto dall’attuatore del turbocompressore.

Cose che puoi controllare:

• Controllare che tutte le tubazioni siano collegate e senza crepe, pieghe o blocchi.
• Controllare che il connettore del tubo solenoide sia privo di detriti.
• Controllare che i connettori elettrici siano sicuri e senza danni.
• Utilizzando un voltmetro, avere un aiutante giri il motore mentre si utilizza il voltmetro per controllare la tensione attraverso il connettore.
• Utilizzare il voltmetro per eseguire una resistenza attraverso il solenoide.

Blow-Off valvola di guasto

La valvola di scarico è posizionata sul lato dell’alloggiamento del compressore del turbo. Visivamente, sembra un attuatore senza il braccio della leva.

Alcuni turbo moderni potrebbero non avere una valvola di scarico montata. È fondamentalmente lo stesso di un waste-gate ma montato sul lato del compressore del turbo. La sua funzione è quella di proteggere la ruota del compressore da un eccesso di spinta.

Ha un tubo flessibile montato sulla parte superiore della valvola, che è collegato al vuoto del collettore del motore. All’interno c’è un diaframma in gomma e quando viene applicato il vuoto massimo del motore (motore al minimo) la valvola si apre e rilascia la pressione laterale del compressore.

Cose che puoi controllare:

Applicare il vuoto alla valvola di scarico e controllare il funzionamento.
Rimuovere e controllare se il diaframma è danneggiato o bloccato aperto.

Guasto turbo

Guasto turbo è comune nelle auto più vecchie, nessuna sorpresa lì! Turbo sono sotto stress tremendo, falliscono a causa di:

• Scarsa qualità dell’olio o basso livello dell’olio
• Ingestione di corpi estranei
• Accumulo di calore eccessivo

L’alloggiamento centrale di un turbo è chiamato Cartuccia. Ospita l’albero e i cuscinetti della ruota, è dotato di un rifornimento di olio e refrigerante per aiutare a lubrificare e raffreddare i cuscinetti.

Quando un turbo si spegne, le temperature aumentano effettivamente per un po’, cioè quando l’olio di scarsa qualità viene fritto e coke i cuscinetti all’interno della cartuccia, questo può anche portare a blocchi di olio.

I blocchi nell’alimentazione dell’olio portano a cuscinetti che afferrano o ovalizzano i cuscinetti che causano l’impatto della ruota del compressore sull’alloggiamento e si disintegrano.

I cambi d’olio regolari e il mantenimento dei livelli di refrigerante e olio prolungheranno la vita di un turbo.

I guasti turbo comuni includono:

• cuscinetti dell’Albero sequestrati
• Danneggiato, incrinato o rotto la turbina/compressore ruota
• Off albero di bilanciamento
• la Ruota di custodia contattare danni
• Eccessivo albero assiale o gioco
• Guarnizione causando insufficienza consumo di olio (olio all’interno del compressore o turbina custodia)
• verifica livello Olio

Come sapete, la principale causa di turbo fallimento è la scarsa qualità dell’olio o senza olio. Ma il basso livello dell’olio motore può essere causato anche dal turbo. È comune che le guarnizioni turbo perdano e permettano al compressore di aspirare l’olio motore e inviarlo nel motore. Il risultato è un turbo e un motore soffiati.

Prima di sostituire un turbo, è importante sapere perché il vecchio turbo non è riuscito. Se, ad esempio, il turbo si è bloccato, il montaggio di un nuovo turbo non risolverà il problema se il problema originale era un’alimentazione dell’olio turbo bloccata.

Vale anche la pena controllare tutti i tubi, lo scarico e l’intercooler per i detriti.

Cose che puoi controllare:

• Rimuovere il tubo di aspirazione dall’alloggiamento del compressore e controllare la libera rotazione della ruota del compressore.
• Controllare anche le pale delle ruote del compressore danneggiate o mancanti.
• Con il tubo di aspirazione rimosso, verificare la presenza di un eccessivo gioco di fine ruota del compressore (in & out).
• Con il tubo di aspirazione rimosso, verificare la presenza di un gioco assiale dell’albero eccessivo (su & verso il basso), che può causare l’alloggiamento del compressore, il contatto della ruota del compressore.
• Monitorare il consumo di olio e, con il tubo di aspirazione rimosso, verificare la presenza di olio eccessivo nell’alloggiamento del compressore.

Sostituire un turbo su alcune auto a trazione posteriore è un lavoro abbastanza semplice, ma sulle auto a trazione anteriore trasversale, può essere un po ‘ una sfida e probabilmente richiederà un taccheggio. Dai un’occhiata a questo post in cui delineare il processo di scambio di un turbocompressore.

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Domande correlate

Cosa succede se il turbo non funziona? L’auto / camion si sentirà lenta e in alcuni casi potrebbe anche non iniziare. Il consumo di carburante sarà elevato e il veicolo potrebbe entrare in modalità zoppicante. Una luce del motore del controllo dovrebbe essere illuminata nel cruscotto.

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