a légi árufuvarozás egyre drágább – de az összes járat nem teljes, jelezve, hogy a kereslet még nem olyan erős, mint várták.
a Clive Data Services legfrissebb adatai szerint októberben a kapacitás 17% – kal volt magasabb, mint egy évvel korábban, míg a dinamikus terhelési tényező 3 százalékponttal, 68% – kal csökkent, bár szeptemberhez képest 2 százalékponttal emelkedett.
az árak azonban 37% – kal magasabbak voltak, mint egy évvel korábban, de Clive megjegyezte, hogy “jelentős piaci teljesítménybeli eltérések”vannak.
“az ex-ázsiai-csendes-óceáni-Európai járatok gyakorlatilag megteltek, az árak további 20% – kal emelkedtek 2021 szeptemberéhez képest, míg az APAC-Észak-Amerika aránya kétszámjegyű szintet ért el kilónként. Összességében a nemzetközi árak 10% – kal emelkedtek hónapról hónapra.
“az APAC nyugati irányú terhelési tényezői októberben 91% – on álltak, míg a keleti irányú erős 89% – ot produkált.
“néhány középkategóriás ázsiai piac, például Vietnam és Malajzia mutatta a legmagasabb azonnali árfolyamot-9-10 dollár / kg között Európába. Összehasonlításképpen, Hongkong október utolsó hetében közel volt a 7 dollár / kg-hoz.”
Niall van de Wouw, a Clive MD-je szerint a terhelési tényezők havi növekedése azt jelentette, hogy “láthatja a csúcsidény felépítését”.
de hozzátette: “Igaz, hogy a kereslet még nem olyan magas, mint néhány érdekelt fél félt (vagy remélte).
” a kapacitás hasonló alapon (2021 szeptemberéhez képest) többé-kevésbé lapos volt (+1%), és a 68% – os terhelési tényezővel kombinálva ez nem jelzi, hogy az év végéig tartó utolsó sprint megkezdődött.
” október összességében stabil hónap volt a piacon, néhány erős szezonalitási tényezővel, de a dinamikus terhelési tényező a vártnál alacsonyabb volt, tekintettel a szeptemberben jelentett erős heti növekedésre.
“a 68% – os globális dinamikus terhelési tényező megmutatja, hogy a piac jelenleg milyen hatékonyan működik a kereslet és a kínálat összehangolása szempontjából.”
míg a 68% alacsonynak tűnhet, Clive elemzése azt mutatja, hogy a backhaul figyelembe vételével a maximális érték körülbelül 80% lenne.
az IATA szerint vannak “jó jelek” a légi árufuvarozásra vonatkozóan, mivel a készlet / értékesítés arány még mindig alacsony az év végi kiskereskedelmi e-kereskedelmi események csúcsát megelőzően, valamint javult a költség-versenyképesség a hajózáshoz képest, de a korlátok veszélyeztethetik a növekedést-tette hozzá.
Willie Walsh, az IATA főigazgatója elmondta: “az ellátási lánc torlódásainak előnye van, mivel a gyártók a sebesség érdekében a légi közlekedéshez fordulnak. A súlyos kapacitáskorlátok azonban továbbra is korlátozzák a légi árufuvarozás azon képességét, hogy felvegye a többletkeresletet. Ha nem foglalkoznak vele, az ellátási lánc szűk keresztmetszetei lelassítják a covid-19 gazdasági fellendülését.
“a kormányoknak cselekedniük kell a globális ellátási láncokra nehezedő nyomás enyhítése és általános ellenálló képességük javítása érdekében.”
az IATA azt is megjegyezte, hogy a fuvarozók hosszú késése miatt a vállalkozások a légi árufuvarozás felé fordulhatnak, de az áruk, például a félvezetők hiánya befolyásolhatja a keresletet.
“a jelenlegi kínálati oldali problémák azt jelentik, hogy a hatás bizonytalan. Az egyik akadály az árak erőteljes emelkedése, mind a vállalkozások, mind a fogyasztók számára. A G7 termelői árai, amelyek a termelők által fizetett inputköltségeket mérik, augusztusban 10,8% – kal emelkedtek az előző év azonos időszakához képest, ami a sorozat kezdete, 1983 óta a legnagyobb növekedés.”