fém használták építeni hajók mintegy 160 éve, és nagyon nagy fém jachtok épültek már a 19.század végén. 1895-ben például Nat Herreshoff tervezett és épített egy radikális 123 méteres kompozit fémlemezt, a Defendert, hogy megvédje az Amerika Kupát. Alumíniumból, bronzból és acélból épült, és hat éven belül annyira legyengült a galvanikus korrózió miatt, hogy fel kellett bontani.
csak az 1960-as években (kivéve néhány Hollandiában épített hajót, ahol az acél már régóta kedvelt anyag) használták a fémet a mérsékeltebb méretű vitorlások építéséhez. Bernard Moitessier, egy korai úttörő, megbízta 40 méteres acél ketch Joshua építését 1961-ben. Az évtized közepére az alumíniumot mind verseny -, mind cirkáló hajók építésére is használták. Az 1970-es évek közepére az alumínium volt a kedvelt építőanyag az America ‘ s Cup 12 méteres hajókban (az első bátor volt, 1974-ben épült), és az 1980-as évek közepéig így is maradt.
manapság a versenyhajók ritkán épülnek fémből, bár még mindig nagyon népszerűek bizonyos cirkáló matrózok körében. Azok számára, akik belefáradtak a fa-vagy üvegszálas hajók fedélzeti szivárgásainak üldözésébe, az összes fém hajó egyik nagy vonzereje, hogy nagyon szoros. A hajótest-fedélzet illesztése hegesztett és minden hardver, például stopli, Genova pálya, rakodótalpak stb., a helyén hegeszthető, a szerkezetbe behatoló kötőelemek nélkül. A szivárgás helyett azonban aggódnia kell a korrózió miatt.
az egyik nagy előnye a fém csónak, hogy fedélzeti hardver lehet hegeszteni helyett rögzítve a helyén. Ez a stopli elég erős lehet ahhoz, hogy felemelje a csónakot, amelyre fel van szerelve, és soha nem lesz a fedélzet szivárgásának oka!
font font fém sokkal erősebb, mint a fa vagy üvegszál. Ellentétben a fával és az üveggel, amelyek erejének nagy része a gabona vagy a szálak mentén helyezkedik el, a fém minden irányban ugyanolyan erős. A fém annyira kemény, hogy emiatt nem kell aggódnia az erő pazarlása miatt, és sok baj van megtakarítva, mert az anyagot bármilyen módon le lehet fektetni. Ehhez képest a fa-vagy üvegcsónakban a tervezőknek és az építőknek mindig ügyelniük kell arra, hogy az anyag a várható terhelési utak mentén igazodjon.
a fémcsónak bőrét meglehetősen vékonynak kell tartani, különben a hajó túl nehéz lesz. A vékony bőrt viszont egy keretnek teljesen meg kell támasztania, különben túl sokat hajlik. A hagyományos megközelítés a keresztirányú keretezés, hasonlóan a deszkán lévő hajókhoz. Van egy gerincköteg, amelyhez nagyszámú keresztirányú keret van rögzítve, plusz vékony oldalsó húrok, amelyek együtt tartják őket. Az alternatíva a hosszanti keretezés, ahol kevesebb, de sokkal nagyobb gyűrűkeretet köt össze nagyszámú Húrozó.
a keresztirányú keretezés előnye, hogy a kisebb, szorosabban elhelyezett keretek kevésbé hatolnak be a hajó belsejébe, mint a nagyobb méretű gyűrűs keretek. A keresztirányú keret összeállítása azonban több munkát igényel, mivel több keretet kell formára vágni. Bármilyen típusú keretezést is használnak, mindig sokkal könnyebb (és olcsóbb) egy kemény burkolatú hajótest építése. Természetesen nem lehetetlen valódi kerek fenekű fém hajótestet létrehozni, de ez több erőfeszítést igényel. Kompromisszumos forma látható sugár-fenékvíz hajótestek, ahol a sarkokat leütik egy kemény Vonalú hajótestről, és nagy sugárzó szögekkel helyettesítik.
keresztirányú keretezés egy építés alatt álló fém csónak számára. Megjegyzés: a keresztirányú kereteket összetartó vékony oldalsó húrok (fotó Billy Black jóvoltából)
a fémhajónak szintén jól szigeteltnek kell lennie. A fém nagyon jól vezeti mind a hangot, mind a hőt, és egy szigeteletlen hajótestben élni nem kevesebb, mint megpróbáltatás. A hajó belseje túl hideg lenne, amikor hideg van, túl meleg, ha meleg van, a szemgolyóidig páralecsapódnál, és minden apró hang a fedélzeten vagy a körülötted lévő vízben nagymértékben felerősödne, mintha a fejed egy hatalmas bádogdobban lenne. A szigetelés leggyakoribb típusai a hab, a parafa és az üvegszál, amelyek a keretek között vágható és elhelyezhető lapokban kaphatók. Alternatív megoldásként uretánhab permetezhető a hajótest belső felületére. Az üvegszál a leginkább tűzálló szigetelés; az uretánhab a legkevésbé tűzálló, és könnyen elnyeli a szagokat. Bármilyen típust is használnak, a szigetelést soha nem szabad fémcsónak fenékvízébe fektetni, mivel ott elkerülhetetlenül nedves lesz.
permetezett uretán habszigetelés egy befejezetlen tárolóhelyen egy alumínium hajón. Hab könnyen telepíthető, de nem tűzálló, és ez is elnyeli a szagokat
, hogy elkerüljék a szörnyű sorsa Defender különböző fémek egy fém hajó gondosan el kell különíteni egymástól. Ez természetesen mindig így van, de egy fémhajón ez különösen fontos, mivel az egyik védelemre szoruló fém alkatrész maga a hajótest. Elméletileg ez egyszerű; a gyakorlatban állandó éberséget igényel.
minden bronz seacockot, csörlőt vagy más hardvert–nem is beszélve a modern hajókon található rozsdamentes acél hardverek és kötőelemek hatalmas univerzumáról, vagy az elektromos rendszert magában foglaló bonyolult rézvezetékhálóról–mind el kell különíteni a hajótesttől nemfémes távtartókkal és betétekkel, szigetelő zsírral, műanyag burkolattal stb., annak biztosítása érdekében, hogy ne jöjjenek létre galvanikus Párok. A cink anódokat gondosan meg kell őrizni. Az elektromos vezetékeket gondosan meg kell szervezni–galvanikus leválasztóval vagy még jobb, ha a parti oldalon egy leválasztó transzformátorral -, hogy megvédjék a hajót a kóbor elektromos áramoktól. Egy erős adag kóbor áram néhány nap alatt megrághat egy fém csónakot.
bármely fémcsónak elsődleges előnye a benne rejlő erő. Ennek az acélhajónak például hatalmas horpadása van egy nagy ütközés után, de nem veszi fel a vizet. Egy üvegszálas hajó Lyukas lett volna, és valószínűleg nagyon gyorsan elsüllyedt volna
egy kis maroknyi Európai építő fémhajókat épít sorozatgyártás alapján; különben, mint a fa csónakok, egyszeri gyártásúak. A fém általában a legolcsóbb anyag, amellyel csak egy hajó építésekor lehet dolgozni. Ez, valamint az a tény, hogy a fém csónakok olyan erősek, azt jelenti, hogy mindig lesz egy fémhajós cirkáló kultusza. Mint említettük, a legtöbb akolit Európában található. Van néhány fém hajóépítő Észak-Amerikában (főleg Kanadában), és mindig van egy kis választék a fém hajókról az észak-amerikai brókerpiacon, de a piac szíve mindig az Atlanti-óceán keleti partján fekszik.
acél csónakok
az acél nehéz és erős, de kemény is, és nagy teljesítményű csiszoló-és vágószerszámokat igényel. Az acél vágása és hegesztése fáradságos, de a hegesztés nem kifinomult és viszonylag könnyű készség. Leginkább az acél rozsdásodásnak van kitéve. Ha vízzel és oxigénnel érintkezik–ez két olyan dolog, amit soha nem nehéz megtalálni a tengeri környezetben -, riasztó ütemben kezd korrodálni. Adjunk hozzá egy kis sót, és a dolgok csak rosszabbodnak.
acél csónak építés alatt. Sok acélhajó, mint ez, háztáji projektként kezdődik (fotó Bruce Roberts-Goodson jóvoltából)
festék, festék és több festék az egyetlen válasz. Bernard Moitessier szeretett dicsekedni azzal, hogy egy jól képzett majom képes erre, de az acélhajó megfelelő fenntartásához elfoglalt majomnak kell lennie. A Modern festékrendszerek tartósak és megbízhatóak, és ha egy acélcsónak megfelelően van előkészítve és festve, ahogy épül, és ha úgy van kialakítva, hogy belső részének minden része hozzáférhető legyen egy ecsettel, akkor a rozsdát a végtelenségig lehet tartani. De a lényeg az, hogy mindig acélhajót fog festeni, kívül-belül, vagy aggódni fog a festése miatt.
mivel az acél olyan nehéz, nem lehet olyan kis vagy közepes méretű acél vitorlás hajót építeni, amely nagyon jól teljesít. A gyors vitorlázáshoz, viszonylag szólva, legalább 100 láb hosszú acélcsónakra van szükség. Bármely 60 lábnál rövidebb acélhajónak fedélzetét és felépítményét egy másik könnyebb anyagból kell építeni, hogy ne legyen túl nehéz. A régebbi acél jachtokban ez gyakori volt. A probléma azonban az, hogy akkor nincs olyan szivárgásmentes fedélzet, amely eleve olyan vonzóvá teszi a fémhajót. És az a sok szivárgás, persze, csak segít abban, hogy a belső dolgok gyorsabban rozsdásodjanak.
példa egy kis acél vitorlás hajótestre. Ez minden bizonnyal erős, de ha egyszer manipulálták, akkor nem nyer semmilyen versenyt
a legtöbb kortárs acélhajó, bármilyen méretű is, acél fedélzettel rendelkezik. Mivel az acél kemény, merev és nehezen megmunkálható, gyakran egyszerű formájúak és kemény héjúak. Az ilyen hajók olcsók és könnyen építhetők, és a használt hajók piacán nem nehéz megtalálni a házi készítésű példákat. Ha nem érdekel a teljesítmény, hajlandó sok festést végezni, és olcsó hajót szeretne, amely hihetetlenül kemény, az acélcsónak kiváló választás. Másképp, különösen, ha egy parti cirkáló, akkor jól tenné, hogy távol marad ezektől.
alumínium csónakok
az alumínium körülbelül 1,5-szer gyengébb, mint az acél (azaz ahhoz, hogy olyan erős legyen, mint az acél, az alumíniumlemeznek 1,5-szer vastagabbnak kell lennie), de majdnem 3-szor könnyebb is (azaz 1/3-szor annyi). Tehát a lényeg egyszerű: egy alumínium tárgy, amely olyan erős, mint egy egyenértékű acél tárgy, csak fele annyit nyom. Tisztán szerkezeti alapon tehát az alumínium kiváló csónaképítő anyag.
alumínium is sokkal lágyabb, mint az acél, így könnyebb dolgozni. Vágható, fúrható és formázható közös famegmunkáló szerszámokkal, és könnyebben megkínozható összetett formákba. A legjobb az egészben, hogy nem rozsdásodik. Vízzel és oxigénnel érintkezve vékony oxidréteget képez a felületén, ami még erősebbé és korrózióállóbbá teszi. Nincs szükség festésre, kivéve a vízvonal alatt, ahol még mindig antifoulingra van szükség ahhoz, hogy az életformák ne rögzüljenek. (Általában azonban az is bölcs dolog, ha az alumínium hajó fedélzetét világos színűre festjük, hogy tükrözze a napsugárzást, és segítsen megőrizni a belső hűtést.)
természetesen kissé előítéletes vagyok az alumínium csónakok mellett, mert van egy. Ez a mi hajónk Lunacy, egy 39 láb hosszú Tanton design, horgonyon Maine – ben. A keményvágású hajótestet 1985-ben Kanadában építették és Rhode Island-en fejezték be
az alumínium lényegesen drágább, mint az acél. A nyersanyagárak természetesen ingadoznak, de szigorú fontonkénti alapon az acél általában ötször olcsóbb. Bár csak fele annyi fontra van szüksége ahhoz, hogy egyenértékű alumínium hajót készítsen, még mindig két és félszer annyit költ az anyagokra. Ezt nagymértékben ellensúlyozza az a tény, hogy körülbelül fele annyi munkaórát vesz igénybe egy alumínium hajótest és fedélzet hegesztése. Mégis egy alumínium hajó, mindent elmondva, nagyjából 5-15 százalékkal többet fizet, mint egy acél.
bár kevesebb időt vesz igénybe, az alumínium hajó építése is több készséget igényel. Az alumínium hegesztése kifinomult folyamat, amely speciális gázvédett berendezéseket igényel. Ideális esetben minden munkát beltérben, jól védett környezetben kell elvégezni. Ennek eredményeként szinte soha nem lát otthon épített alumínium hajókat. Továbbá, a megfelelő tengeri minőségű alumínium (5054, 5083 és 5086 a legjobb ötvözetek a hajótest) nehéz megtalálni az Egyesült Államokon és Európán kívül, valamint a minősített hegesztők, így állandó javítások távoli helyeken nehéz, ha nem lehetetlen. Az acélcsónak összehasonlításképpen a világ szinte bárhol könnyen javítható.
az alumínium legnagyobb hátránya, hogy nagyon érzékeny mind a galvanikus, mind a kóboráramú korrózióra. A galvanikus skála alacsony, és gyorsan elpusztul, ha sós vízzel és nemesfémekkel, például rozsdamentes acélból, bronzból és rézből érintkeznek. A különböző fémeket gondosan el kell különíteni, a fenékeket pedig tisztán és szárazon kell tartani, hogy megakadályozzák a galvanikus Párok véletlen létrejöttét, mivel egy elveszett érme vagy fényképezőgép akkumulátora szó szerint elsüllyesztheti a hajót. A Zincs-eket szintén gondosan kell karbantartani, és szigorú óvintézkedéseket kell tenni annak biztosítására, hogy ne kerüljön kóbor elektromos áram a fedélzetre.
egyébként egy megfelelően megtervezett alumínium hajó gyors, erős, könnyen karbantartható, így jó választás a cirkáláshoz. Ezek, sajnálatos módon, viszonylag nehéz beszerezni Észak-Amerikában. Néhány használt példa általában megtalálható a brókerpiacon, de egyébként máshol kell vásárolnia. Néhány francia építő-Alubat és Garcia jut eszembe-sorozatgyártású alumínium cirkáló hajókat gyárt, de ezek meglehetősen drágák a tömeggyártású üvegszálas hajókhoz képest. Általában fenékvíz-középlemezek is, amelyek kényelmesek és jól átgondoltak, de az amerikai szabványok szerint is meglehetősen idioszinkratikusak, és csak a nyitottabb gondolkodású tengerészek számára vonzóak.