Je suis tombé amoureux des turbocompresseurs lorsque mon père a acheté une Saab Turbo au début des années 80, je n’étais qu’un enfant, mais j’étais accro à ce coup de Turbo.

Un Turbo peut ne pas augmenter pour plusieurs raisons, mais voici les 8 causes les plus courantes:

1. Prise d’air bloquée
2. Défaut du capteur
3. Défaut de la conduite d’air chargée
4. Défaut de la porte des déchets
5. Défaut de l’actionneur de la porte des déchets
6. Défaut du solénoïde de la porte des déchets
7. Défaut de la soupape de soufflage
8. Défaillance du turbo

Je suis mécanicien depuis vingt ans et les turbos ont fait de grands progrès en puissance et en fiabilité. Dans cet article, nous examinerons tous les problèmes les plus courants autour d’un turbo non stimulant, attachez-vous!

Qu’Est-Ce Qu’Un Turbo ?

Les turbos sont de retour ! Autrefois, seuls les modèles sportifs haut de gamme étaient dotés d’un turbocompresseur, maintenant les fabricants les adaptent même aux modèles de base à petit moteur.

Mais qu’est-ce qu’un turbo ? Un turbo est un assemblage boulonné à l’extérieur de votre moteur. Il utilise la pression d’échappement pour faire tourner une roue de compresseur, ce qui force l’air frais dans le moteur. L’air forcé augmente la puissance du moteur d’environ 25% (en fonction de la taille du turbo).

Alors pourquoi vous en souciez-vous? Les turbos sont plus respectueux de l’environnement, ils rendent n’importe quel moteur plus efficace et c’est pourquoi ils font un retour. Les constructeurs subissent une pression croissante pour produire des moteurs plus efficaces et alors que le monde semble se diriger vers les voitures électriques, nous n’en sommes pas encore tout à fait là.

Comment Fonctionne Un Turbo?

Je comprends que vous ne souhaitiez peut-être pas une leçon complète sur le fonctionnement d’un turbo, alors je vais faire cette explication large, courte et en anglais clair.

Plus de mélange carburant/ air équivaut à plus de puissance, n’est-ce pas simple? Un turbo rend votre moteur plus puissant, il le fait comme vous le savez en forçant l’air dans le moteur.

Les turbocompresseurs sont devenus plus sophistiqués ces dernières années, cependant, le turbo de base est toujours le type le plus courant monté aujourd’hui. Certaines voitures et camions auront des turbo à deux étages et la dernière technologie est les turbos à géométrie variable.

Un turbocompresseur est comme une pompe à air alimentée par des gaz d’échappement de moteur gaspillés.

Bien que le turbo semble compliqué, ce n’est pas vraiment le cas. Pensez-y en deux moitiés, le côté turbine (Échappement) génère la puissance nécessaire pour entraîner le côté compresseur (Admission). C’est comme une pompe à air qui injecte de l’air dans le moteur.

C’est une idée très intelligente. Les gaz d’échappement qui, autrement, sortiraient du tuyau d’échappement sont redirigés vers une roue de turbine à l’intérieur du turbo. Comme les gaz d’échappement se déplacent rapidement et que la roue de la turbine est petite, cela la fait tourner, très rapidement, en excès (150 000 tr / min).

Fixée de l’autre côté de l’axe de la roue de turbine est la roue du compresseur, elle tourne à la vitesse de rotation de la turbine. La roue du compresseur se trouve à l’intérieur du boîtier du compresseur appelé escargot ou couvercle avant.

L’air du filtre à air est aspiré par l’entrée du carter par la roue du compresseur et est ensuite forcé par la sortie du carter vers le moteur, via un inter-refroidisseur. Le problème avec l’air comprimé (connu sous le nom d’air chargé), c’est chaud et l’air chaud transporte moins d’oxygène.

Un moteur veut autant d’oxygène que possible. L’air est donc alimenté par l’intercooler pour le refroidir, avant d’atteindre sa destination finale, le moteur.

L’inter-refroidisseur se trouve à l’avant de votre voiture et ressemble à un radiateur de voiture, mais c’est un refroidisseur air-air. Cela signifie simplement que l’air est utilisé pour refroidir l’air. C’est un aperçu très large du fonctionnement d’un turbo, il existe cependant d’autres composants et capteurs nécessaires pour maintenir le turbo et contrôler l’air chargé.

Je ne les couvrirai pas ici car je les couvrirai ci-dessous dans les causes probables de l’absence de boost.

Causes Probables De L’Absence De Pression De Suralimentation

Cette section couvrira les causes les plus courantes d’absence de pression de suralimentation, mais elle ne couvrira pas toutes les possibilités.

Les voitures modernes comme vous le savez sont gérées par des ordinateurs et le grand avantage à cela est la capacité de l’ordinateur à s’auto-diagnostiquer. Un technicien commencera toujours par lire et noter tous les codes présents, si vous le pouvez, les faire lire avant de retirer les capteurs, car cela entraînera des codes d’erreur faux.

Toutes les voitures construites au cours des vingt dernières années seront conformes à l’OBD 2, ce qui signifie qu’un simple appareil portable appelé lecteur de code peut être branché sur le véhicule et que les codes d’erreur peuvent être lus.

La plupart des codes d’erreur sont standardisés et une recherche rapide sur Google de votre (vos) code(s) vous donnera la tête haute. Lors de la recherche de codes, vous aurez probablement des codes en direct et des codes stockés, il n’est pas rare qu’une voiture ait beaucoup de codes stockés, les codes en direct ont le plus de poids lors du diagnostic.

Modifications

Un turbo provoquera une détonation (pré-allumage) dans un moteur, et ce n’est pas un problème sous forme de stock. Les capteurs de cliquetis sont constamment à l’écoute et l’ECM ajuste constamment la synchronisation.

Mais si le turbo de votre voiture a été modifié (plus grand) et que l’ECM n’a pas été reprogrammé, il est possible que le turbo provoque trop de détonation et que le calage du moteur soit annulé.

De même, si votre ECM a été reprogrammé et que le débit ou la synchronisation de l’injecteur ne correspond pas aux spécifications du turbo, les températures plus élevées peuvent provoquer une défaillance prématurée du turbo.

Un collecteur fissuré ou un convertisseur catalytique bloqué provoquera également une pression de suralimentation faible ou nulle, ce n’est pas très courant mais cela vaut la peine d’être vérifié.

Prise d’air bloquée

Comme vous le savez, le côté compresseur du turbo aspire l’air à travers les conduits et le filtre à air. Toute restriction dans la boîte à air, le filtre ou les conduits bloquera évidemment le flux d’air vers le moteur. Le manque d’air équivaut à un manque de boost. J’ai trouvé plusieurs nids de souris et j’ai trouvé des chiffons de nettoyage dans la boîte à air créant un problème de faible boost, cela arrive.

Choses que vous pouvez vérifier:

• Vérifier les tuyaux d’admission du compresseur pour les blocages et les plis
• Vérifier l’état du filtre à air

Défaut du capteur

Votre voiture, comme vous le savez bien, est gérée par l’ECM (Module de commande du moteur). Il s’appuie sur divers capteurs pour obtenir des informations et prend des décisions d’alimentation en fonction de ces lectures de capteurs.

Les capteurs sont assez durables mais peuvent donner de mauvaises lectures lorsqu’ils échouent. Un mauvais câblage est un problème courant, les capteurs et les ECM sont très sensibles à la résistance car c’est ainsi qu’ils communiquent.

Tous les ECM sont préprogrammés avec une bande par défaut. Ce qui signifie que si des capteurs alimentent l’ECM de mauvaises informations, il peut ne pas effectuer une fonction particulière, telle que l’activation du turbocompresseur. La lecture des codes d’erreur devrait vous orienter dans la direction de votre faute, mais trop souvent, ce n’est pas le cas.

Les principaux capteurs qui affectent l’activation du turbo comprennent:

• Pression de suralimentation
• MAP (Pression Absolue du Collecteur)
• CRG (Débit d’Air Massique)
• IAT (Température de l’Air d’Admission)
• ECT (Température du Liquide de Refroidissement du moteur)
• O2 (Capteur d’oxygène)
• Température de l’huile (Certains modèles)
• Pression d’huile (certains modèles)

Défaut de Tuyau D’Air Chargé

L’air qui quitte la sortie du boîtier du compresseur du turbocompresseur est de l’air sous pression (air chargé). Il se déplace vers un refroidisseur intermédiaire et sur le collecteur d’admission du moteur à travers une collection de tuyaux en métal, en plastique et en caoutchouc.

Parce que l’air est sous pression, il n’est pas rare que les tuyaux se détachent à leurs points de connexion. Cela permettra bien sûr à l’air chargé de s’échapper et de ne pas atteindre le moteur et donc de ne créer aucun boost.

La plupart des voitures turbocompressées auront un capteur qui capte en cas de faible suralimentation, cependant, vous devrez peut-être scanner l’ordinateur de bord pour vérifier.

La plupart des voitures turbo sont équipées d’un refroidisseur intermédiaire. Ils sont connus pour se fissurer et, comme ils sont généralement installés bas à l’avant de la voiture, ils rencontrent souvent des accidents.

Le réaménagement ou le remplacement des tuyaux de charge et des tuyaux est assez simple à réparer. Il est également courant que les tuyaux se plient et se fissurent simplement. Les symptômes d’un tuyau desserré ou d’un refroidisseur intermédiaire fissuré comprennent un manque de puissance, un bruit de sifflement et une éventuelle lumière du moteur allumée.

Choses que vous pouvez vérifier:

• Vérifiez que tous les tuyaux sont bien fixés à leurs points de connexion
• Vérifiez s’il y a des tuyaux fendus ou des plis dans la tuyauterie
• Vérifiez que l’inter-refroidisseur n’est pas endommagé

Porte à déchets turbo

Un défi pour les turbocompresseurs est de savoir ce qu’il faut faire avec une pression d’échappement indésirable. Prenez par exemple la montée avec la pédale d’accélérateur vers le bas, la roue de turbine côté échappement travaille très dur et crée beaucoup de pression. Maintenant, imaginez que vous enlevez votre pied du gaz. (Dépassement)

Toute cette pression est maintenant sauvegardée dans le carter de la turbine, ce qui exerce une pression énorme sur la roue de la turbine.

La solution est la porte à déchets. C’est une vanne (porte) à l’intérieur du carter de la turbine qui s’ouvre et libère la pression d’échappement indésirable et détourne également les gaz d’échappement entrants de la turbine. La vanne se ferme lorsque vous appuyez à nouveau sur la pédale d’accélérateur et maintenant les gaz sont à nouveau dirigés vers la roue de la turbine.

La vanne de décharge est une porte mécanique très simple, cependant, elle pose problème. Les portes à déchets peuvent se fissurer, se coller, se saisir fermées ou ouvertes, ou peuvent être simplement rigides à déplacer. Le carbone emprisonné dans le siège de soupape peut également le faire rester ouvert.

Une wastegate ouverte ou fissurée ne permettra pas au turbo de s’enrouler et vous n’aurez donc pas de boost.

Choses que vous pouvez vérifier:

• Vérifiez que la porte à déchets est libre de se déplacer à la main. Vous devrez attendre que l’échappement soit frais.
• Faites tourner le moteur par un assistant pendant que vous regardez le levier de la porte à déchets s’ouvrir et se fermer. Une porte de déchets, un actionneur et un solénoïde fonctionnels (plus d’informations plus tard) permettront à la porte de déchets de s’ouvrir et de se fermer lorsque le moteur tourne.

Défaut de l’actionneur de la porte des déchets

Une porte à déchets est inutile sans pouvoir la contrôler. L’actionneur de porte à déchets est boulonné au corps du turbo et est chargé d’ouvrir et de fermer la porte. L’actionneur est un simple kit, c’est un récipient scellé (bidon) qui contient un ressort et un diaphragme.

Au bas de la boîte se trouve un bras de levier qui se connecte à la poubelle, et en haut, un tuyau flexible qui se connecte à un solénoïde (plus sur le solénoïde plus tard).

Lorsque la pression est appliquée sur l’actionneur, il déplace le bras de levier de l’actionneur qui ouvre la porte à déchets. Lorsque la pression est supprimée, le ressort à l’intérieur de la boîte force la vanne à déchets fermée. Peut également avoir un tuyau d’alimentation en vide pour accélérer la fermeture de la wastegate.

Notez que certains turbos modernes peuvent avoir un actionneur motorisé. Si vous avez un câblage à l’extrémité de l’actionneur au lieu de tuyaux d’aspiration, le vôtre est motorisé …. tu n’as pas de chance !

Si l’actionneur ou le solénoïde tombe en panne, le ressort à l’intérieur de l’actionneur de la wastegate (can) est conçu pour être surmonté par la force pure de la pression d’échappement à l’intérieur du carter de turbine. Cela permet à la porte des déchets de s’ouvrir, soulage la pression et protège le turbo de la suralimentation.

Des ressorts de différentes tailles à l’intérieur de la boîte modifieront les caractéristiques de boost.

Choses que vous pouvez vérifier:

• Demandez à un assistant de faire tourner le moteur pendant que vous regardez l’actionneur. Une porte à déchets, un actionneur et un solénoïde fonctionnels permettront le mouvement du bras de levier de l’actionneur. Selon le test de la porte des déchets.
• Déplacer le bras de l’actionneur, par-dessus et en arrière à la main. Il y aura de la résistance, mais ça devrait bouger.
• Vérifier que les tuyaux sont raccordés et exempts de fentes, de blocages ou de plis
• Appliquer une pression sur l’actionneur et vérifier le mouvement.

Défaut du solénoïde de la porte des déchets

Un solénoïde de porte de déchets est une vanne électrique qui régule le vide et la pression d’air de l’actionneur de la vanne de décharge. Comme vous le savez, l’actionneur actionne le bras de levier de la porte à déchets et l’application d’une pression d’air déplace le bras.

Si votre turbo est moderne et que vous ne trouvez pas de tuyaux d’aspiration sur l’actionneur, il est probable qu’il soit motorisé et vous n’aurez donc pas de solénoïde de décharge.

C’est le travail du solénoïde d’acheminer l’air vers l’actionneur, et lorsque la porte à déchets doit se fermer, elle peut également fournir un vide. Le solénoïde lui-même n’est pas assez intelligent pour le faire, à la place, l’ECM (Module de commande du moteur) contrôle sa fonction.

Vous pouvez trouver le solénoïde, en suivant les tuyaux de vide de l’actionneur du turbocompresseur.

Choses que vous pouvez vérifier:

• Vérifiez que toutes les conduites sont raccordées et sans fissures, plis ou blocages.
• Vérifiez que le connecteur du tuyau de solénoïde est exempt de débris.
• Vérifiez que les connecteurs électriques sont sécurisés et ne sont pas endommagés.
• À l’aide d’un voltmètre, demandez à un assistant de faire tourner le moteur pendant que vous utilisez le voltmètre pour vérifier la tension aux bornes du connecteur.
• Utilisez le voltmètre pour faire passer une résistance sur le solénoïde.

Défaut de la soupape de purge

La soupape de purge est positionnée du côté du boîtier du compresseur du turbo. Visuellement, il ressemble à un actionneur sans bras de levier.

Certains turbos modernes peuvent ne pas être équipés d’une soupape de purge. C’est fondamentalement la même chose qu’une porte à déchets mais équipée du côté compresseur du turbo. Sa fonction est de protéger la roue du compresseur contre la suralimentation.

Il a un tuyau d’arrosage monté sur le dessus de la soupape, qui est connecté au vide du collecteur du moteur. À l’intérieur se trouve un diaphragme en caoutchouc et lorsque la dépression maximale du moteur est appliquée (moteur au ralenti), la vanne s’ouvre et libère la pression côté compresseur.

Choses que vous pouvez vérifier:

Appliquer le vide sur la soupape de purge et vérifier le fonctionnement.
Retirez et vérifiez si le diaphragme est endommagé ou coincé.

Défaillance du turbo

La panne de turbo est fréquente dans les voitures plus anciennes, pas de surprise là-bas! Les turbos sont soumis à un stress énorme, ils échouent à cause de:

• Mauvaise qualité d’huile ou faible niveau d’huile
• Ingestion d’un corps étranger
• Accumulation excessive de chaleur

Le boîtier central d’un turbo est appelé cartouche. Il abrite l’arbre de roue et les roulements, il est équipé d’une alimentation en huile et en liquide de refroidissement pour aider à lubrifier et à refroidir les roulements.

Lorsqu’un turbo s’arrête, les températures augmentent pendant un certain temps, c’est à ce moment que de l’huile de mauvaise qualité est frite et coke les roulements à l’intérieur de la cartouche, ce qui peut également entraîner des blocages d’huile.

Des blocages dans l’alimentation en huile entraînent des roulements qui saisissent ou ovalisent les roulements, ce qui provoque l’impact de la roue du compresseur sur le boîtier et la désintégration.

Des vidanges d’huile régulières et le maintien des niveaux de liquide de refroidissement et d’huile prolongeront la durée de vie d’un turbo.

Les pannes de turbo courantes incluent:

• Roulements d’arbre saisis
• Roue de turbine / compresseur fissurée ou cassée endommagée
• Arbre hors d’équilibre
• Dommages au contact de la roue avec le carter
• Jeu axial ou d’extrémité excessif de l’arbre
• Défaillance du joint entraînant une consommation d’huile (huile à l’intérieur du carter du compresseur ou de la turbine)
• Niveau d’huile vérifiez

Comme vous le savez, la principale cause de défaillance du turbo est une mauvaise qualité d’huile ou l’absence d’huile. Mais un faible niveau d’huile moteur peut également être causé par le turbo. Il est courant que les joints de turbo fuient et permettent au compresseur d’aspirer l’huile moteur et de l’envoyer dans le moteur. Le résultat est un turbo et un moteur soufflés.

Avant de remplacer un turbo, il est important de savoir pourquoi l’ancien turbo est tombé en panne. Si, par exemple, votre turbo s’est grippé, le montage d’un nouveau turbo ne résoudra pas le problème si le problème d’origine était une alimentation en huile de turbo bloquée.

Il vaut également la peine de vérifier la présence de débris dans tous les tuyaux, les gaz d’échappement et le refroidisseur intermédiaire.

Choses que vous pouvez vérifier:

• Retirer le tuyau d’admission du carter du compresseur et vérifier le libre mouvement de rotation de la roue du compresseur.
• Vérifiez également s’il n’y a pas d’aubes de roue de compresseur endommagées ou manquantes.
• Une fois le tuyau d’admission retiré, vérifiez le jeu excessif de l’extrémité de la roue du compresseur (in & out).
• Une fois le tuyau d’admission retiré, vérifiez le jeu axial excessif de l’arbre (vers le haut & vers le bas), ce qui peut provoquer un contact entre le carter du compresseur et la roue du compresseur.
• Surveillez la consommation d’huile et, une fois le tuyau d’admission retiré, vérifiez l’excès d’huile dans le boîtier du compresseur.

Remplacer un turbo sur certaines voitures à propulsion arrière est un travail assez simple, mais sur les voitures à traction avant transversale, cela peut être un peu difficile et nécessitera probablement un vol à l’étalage. Consultez cet article où je présente le processus d’échange d’un turbocompresseur.

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