Bonjour et bienvenue dans le Guide de reconstruction Ultimate SR20DET! Dans cette série, nous couvrirons le démontage, l’impression bleue et le remontage d’un moteur S13 SR20DET avec des détails extrêmes. Nous vous expliquerons comment fonctionne chaque outil de mesure et comment vous pouvez l’utiliser pour dessiner précisément un moteur. Nous couvrirons également certains des outils personnalisés que nous devons créer en cours de route.
Avant de commencer, passons en revue l’histoire de ce moteur et pourquoi nous le détruisons. Il est important d’avoir une bonne idée de ce qui a pu causer des dommages à votre moteur afin de savoir quoi rechercher. Comprendre ce qui n’a pas fonctionné est l’étape la plus importante lors d’une reconstruction!
Le SR sur lequel nous allons travailler est sorti de ma voiture de dérive. Il a des roulements principaux et de bielle ACL de taille standard, un joint de culasse APEXI MLS de 0,9 mm, des goujons de tête ARP, une conversion de guidage à double culbuteur et un carter d’huile Greddy. Il était alimenté par un turbo T25 de stock, exécutant la gestion du moteur de stock avec des injecteurs de stock alimentés par un Walbro 255. Bien sûr, il avait également les boulons de base, le refroidisseur intermédiaire, l’échappement et un collecteur d’échappement chinois. Le boost a été réglé à 13 psi, le capteur de cliquetis a été contourné avec une résistance et la pression de carburant a été réglée à 47 psi à l’atmosphère (5 psi de plus que la normale pour faciliter le cycle de service de l’injecteur).
Ce moteur a été initialement imprimé en bleu et assemblé par moi le 2 octobre 2017. Depuis lors, ce moteur a connu 5 événements de dérive et environ 7 500 miles de conduite sur rue, détruisant 3 essieux et 1 transmission dans le processus. J’ai remarqué des problèmes pour la première fois le 18 janvier 2018, lorsque j’ai remarqué le son indubitable de lifter tick lors d’une course dans un canyon. Il n’y avait pas d’huile dans le carter d’huile. À mon insu, le moteur a brûlé de l’huile lors de la suralimentation, ce que je n’ai complètement pas remarqué car je conduisais principalement la voiture la nuit. Après avoir récupéré de l’huile et ramené la voiture à la maison, j’ai tiré le filtre à huile et l’ai ouvert pour inspection. Il y avait beaucoup de matériau de roulement présent dans le filtre car le moteur était à sec. Comme le moteur fonctionnait très bien et tirait fort, j’ai bêtement supposé que le moteur avait perdu toute l’huile à cause d’une fuite d’huile. Je suis monté sous la voiture et j’ai serré des tuyaux en espérant que cela réglerait le problème. J’ai ensuite conduit la voiture à Las Vegas, où j’ai de nouveau coupé le filtre à huile pour voir si mes roulements étaient toujours mangés. Cette fois, il n’y avait pas de métal et la jauge n’indiquait aucune perte d’huile. J’ai supposé que la voiture allait bien et j’ai effectué environ 30 tours à Vegas drift sans aucun problème (autre que l’explosion de la 3e vitesse), après quoi j’ai ramené la voiture à Los Angeles. La voiture a bien fonctionné jusqu’à une autre course de canyon fatidique en février. Cette fois, j’ai vraiment senti que la voiture ne fonctionnait pas tout à fait correctement, et même en pleine nuit, j’ai pu voir les panaches de fumée sortir de l’arrière. Je suis rentré chez moi en boitant et j’ai effectué un test de compression le lendemain matin, 155 35 155 155. Le cylindre #2 était parti.
Donc cela nous amène ici. Maintenant que vous connaissez l’histoire du moteur, entrons dans le démontage! Chaque fois que vous rencontrez une panne de moteur, il est important de trouver la cause première et d’en tirer des leçons.
