Un bon système de suspension est essentiel dans tout type d’automobile, mais surtout dans les applications tout-terrain. Que ce soit en prenant un véhicule à travers une lente rampe sur des rochers où le déplacement des roues et l’articulation sont très importants, ou à travers les oups, ce qui était notre cas avec Project Storm Trooper. Ce projet est en train d’être intégré à un pré-coureur qui pourra éventuellement frapper des whoops à grande vitesse dans le désert. La création d’un système de suspension capable de gérer les abus hors route doit être au premier plan de la construction de chacun.

Nous avons déjà sorti le chat du sac lorsque nous vous avons montré notre suspension en cours d’installation sur le camion, mais comment avons-nous fait? Nous expliquerons ce qui nous est passé par la tête lors de la conception du kit et finalement de son installation sur le camion.

Par où commencer

Avoir un plan solide est tout aussi précieux que les matériaux utilisés. Le nôtre était centré sur la fabrication d’un prerunner, un véhicule censé reproduire un véhicule de course tout-terrain et permettre aux équipes de pré-courir le parcours avec un confort de créature. Alors qu’un camion de course n’a pas de climatisation, de stéréo ou de vitres électriques, un pré-coureur le fait.

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Les Prerunners sont destinés à reproduire des véhicules de course. Ils peuvent avoir des poutres en I (à gauche) ou des bras en A (à droite).

Les prérunners utilisent des bras en A ou des poutres en I pour pouvoir créer le type de course de suspension nécessaire pour gérer le désert. La configuration conduit à une position qui est sans aucun doute reconnaissable – une extrémité avant large. La largeur de piste plus large permet une stabilité dynamique améliorée.

On le voit tout le temps, les gars qui ne font qu’élargir l’avant et laissent la crosse arrière. Pour vraiment améliorer la stabilité, l’avant et l’arrière du véhicule doivent être élargis, ce qui se produira pour Storm Trooper lorsque nous installerons notre boîtier Currie Enterprises F9.

Pour notre projet, nous avons décidé d’augmenter la largeur de piste de 4,5 pouces par côté, ce qui nous a donné une largeur de piste de 75 pouces à partir du centre des pneus. Les bras de commande plus longs permettaient également une course de roue accrue. Nous avions pour objectif d’obtenir environ 17 à 20 pouces de débattement des roues. Le kit qui se trouvait sur le camion a parcouru 10 pouces, ce qui a fait le travail, mais n’était pas là où nous voulions être.

Nous savions également que nous voulions utiliser à la fois des embouts et des uniballs pour augmenter la résistance et la durabilité. Nous utiliserions des bagues Delrin pour le bras de commande inférieur, tandis que nous allions avec des embouts à rotule FK pour tous nos roulements sphériques et embouts à rotule.

Nous avons eu la chance de parler avec Brian McAllister aux extrémités de tige FK pour parler des extrémités de tige et des uniballs que nous avons utilisés dans le kit. « Les embouts que vous avez sélectionnés étaient les JMX12T, qui utilisent un design en trois pièces avec un filetage 3/4-16, ils ont un alésage de 3/4 pouces et ont la doublure en PTFE. »Il a poursuivi: « La balle est en acier 52100 avec une plaque chromée dure. Le corps et la course sont en alliage d’acier, qui a été traité thermiquement, zingué et traité au chromate. »

Les uniballs que nous avons utilisés sont composés de matériaux similaires. « Le roulement sphérique que vous avez utilisé était le WSSX16T. C’est un roulement sphérique large, inoxydable et traité thermiquement », a expliqué McAllister. « Le roulement a un alésage de 1 pouce et 2.diamètre extérieur de 125 pouces avec la doublure en PTFE. la balle est en acier inoxydable 440 et est traitée thermiquement, tandis que la course est en acier inoxydable 17-4 PH, qui est également traitée thermiquement. »

 » La doublure en PTFE dans les roulements maintient la balle propre des débris « , a déclaré McAllister. « La doublure fonctionne comme un lubrifiant et un essuie-glace pour la balle lorsqu’elle se déplace. »Par expérience de première main, nous savons que l’utilisation d’embouts à rotule bon marché peut revenir vous hanter au pire moment possible.

La qualité des produits que nous allions à notre fabrication nous donnerait une chose de moins à craindre en volant à travers les whoops dans le désert. Tout ce qu’il nous restait à faire était de traîner le métal et de nous mettre au travail.

Métallurgie & Soudage

Un véhicule n’est aussi résistant que les matériaux utilisés pour le créer, et encore plus important avec la création de composants qui subiront des abus extrêmes hors route. Avec tous les termes qui circulent en ligne, nous allons décomposer les bases de ce que vous devez savoir avant de vous rendre au chantier d’approvisionnement en métal local.

Les deux plus grands noms lancés sont l’acier doux et le chromoly. Chacun a ses avantages et une étiquette de prix pour l’accompagner. Le Chromoly sera le plus cher des deux, mais offre également le plus de résistance à un poids plus léger. Les avantages accrus viennent à un prix plus élevé qui peut être le double du coût de l’acier doux.

L’acier doux est davantage utilisé pour réduire les coûts, mais aussi en raison de son large éventail d’utilisations. Il peut être facilement trouvé dans tous les chantiers d’approvisionnement en métal locaux et dans une large gamme d’épaisseurs. L’acier doux peut être soudé TIG ou MIG, tandis que le chomoly doit être soudé TIG. Lorsque le chromoly est soudé MIG, il compromet les propriétés du métal et ne passe pas une inspection sous la plupart des organismes de sanction.

Quand il s’agit de cela, vous devez sélectionner un matériau qui correspondra à l’objectif final du véhicule ainsi qu’à ce qui conviendra au budget. Pour des informations plus détaillées sur les propriétés des différents types de métaux, consultez notre article complet sur la métallurgie 101.

L’utilisation de matériaux de la plus haute qualité peut signifier un produit plus résistant, mais cela dépend également de la soudure. Il y a une énorme différence entre le soudage MIG et le soudage TIG. Le temps, la préparation et le coût sont pris en compte dans chacun ainsi que le temps d’utilisation du matériel.

Le soudage TIG est le style de soudage préféré des équipes de course tout-terrain. Il a un faible taux de dépôt qui se réfère à la quantité de métal d’apport fondu dans le joint de soudure. Le soudage TIG est plus fort et l’utilisateur peut contrôler la quantité de chaleur entrant dans la soudure.

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Le type de soudage utilisé sur un projet dépend de certains facteurs et la différence entre MIG (à gauche) et TIG (à droite) doit être connue avant de commencer.

Le soudage MIG est largement utilisé dans la communauté hors route et est généralement la forme de soudage avec laquelle la plupart des gens commencent. Il peut être soudé plus rapidement que le TIG, mais a un taux de dépôt élevé. Le soudage MIG a également la possibilité d’être soudé sans gaz à l’aide d’un fil fourré.

L’objectif final doit être établi avant de commencer un projet comme celui-ci. Connaître le budget de construction et le type de matériaux utilisés justifiera le type de soudage à effectuer. Une fois que les matériaux et le type de soudage ont été définis, la conception de la suspension peut commencer.

Création d’Une Œuvre d’Art

Maintenant que nous avions un plan et que nous savions dans quelle direction nous allions, il était temps de mettre à feu notre soudeuse Miller Millermatic 252 et de nous mettre au travail. Il y a une bonne quantité d’investissement dans les outils nécessaires pour le faire correctement: meuleuse, torche à plasma, frein à doigts, soudeuse, perceuse à colonne et tous les consommables pour les accompagner.

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Avoir accès à une table à plasma a rendu notre travail beaucoup plus facile. Nous devions passer des heures devant un ordinateur en CAO à dessiner chaque plaque, nervure et languette, mais au final, cela nous éviterait d’innombrables heures de ne pas avoir à tout couper à la main.

Chaque plate-forme tout-terrain aura un ensemble de mesures différent. Chaque pièce de notre kit a été spécialement conçue pour le camion; nous ne vous ennuierons pas avec des mesures exactes, des degrés de courbure ou des angles car cela ne s’applique qu’à ce véhicule.

Lorsque nous faisions les gabarits pour la suspension, si nous avions besoin d’une plaque d’un pouce de plus, il nous suffisait de modifier le dessin CAO et de laisser la table à plasma faire le travail pour nous. Une fois que la table a coupé la pièce pour nous, il a fallu essuyer rapidement avec la meuleuse et la roue métallique pour éliminer les scories restantes avant qu’elles ne soient prêtes à être placées dans le gabarit.

Créer un gabarit est un must. Ça ne devrait même pas être remis en question. C’est quelque chose qui permettra aux pièces de rester droites et de pouvoir être reproduites. Le gabarit maintenait tout en place pendant la fabrication des pièces. Pour nous, nous avons dû créer trois gabarits – un pour la broche, un pour le bras de commande supérieur et un pour le bras de commande inférieur. Tous ces éléments étaient basés sur la géométrie d’origine pour s’assurer que nous n’aurions aucun problème lors du cyclisme.

Armés d’un gabarit pour les pièces, nous avons pu le simuler sur une partie du cadre avant que nous avons obtenu d’un dépotoir local. Nous savions maintenant que tout fonctionnerait sans avoir à démonter notre camion. Une fois que tout a été finalisé, il était temps de couper les pièces et de les souder toutes ensemble.

Tout – à l’intérieur, à l’extérieur, les nervures – a dû être soudé pour s’assurer que les pièces pouvaient résister aux abus que nous leur donnerions. Nous avons effectué en moyenne une heure de soudage par composant, ce qui équivaut à environ six heures de soudage.

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Chaque partie de nos bras de contrôle devait être soudée – à l’intérieur, à l’extérieur, des nervures et des languettes. Ils avaient tous besoin d’une perle.

Pièce par pièce, nous créions lentement notre propre kit de suspension. Le sentiment de satisfaction, une fois le kit terminé, était quelque chose que nous ne pouvons pas décrire. Réaliser que nous avons construit le kit et que nous pouvions posséder le fait de l’avoir fait, était quelque chose en soi.

Installation

Une fois que tout le travail sale a été effectué et que les copeaux de métal ont été dépoussiérés, il était temps d’installer le chef-d’œuvre. Nous avons couvert cela à fond dans un article précédent, mais c’est vraiment le moment de vous asseoir et de vous émerveiller devant votre chef-d’œuvre.

C’est définitivement un projet qui devrait être laissé aux professionnels, ou à quelqu’un qui sait ce qu’ils font. Le faire mal peut entraîner des blessures graves ou la mort.

Assurez-vous que les meilleurs matériaux sont utilisés, que les soudures sont ponctuelles et que la suspension est conçue pour le type de tout-terrain que le véhicule verra. Les kits les plus chers sur le marché utilisent une plaque chromoly et sont soudés TIG. Pour les personnes soucieuses de leur budget, il existe de nombreux kits qui peuvent être achetés solides et soudés MIG, si la tâche de créer le vôtre est ardue.

Quel type de projets avez-vous entrepris ou laissé aux professionnels récemment? Faites-le nous savoir dans les commentaires ci-dessous!