LE MÉTAL EST UTILISÉ pour construire des navires depuis environ 160 ans, et de très grands yachts en métal ont été construits dès la fin du 19ème siècle. En 1895, par exemple, Nat Herreshoff a conçu et construit un sloop en métal composite radical de 123 pieds, le Defender, pour défendre la Coupe de l’America. Elle a été construite en aluminium, en bronze et en acier et en six ans, elle a été tellement affaiblie par la corrosion galvanique qu’elle a dû être brisée.

Ce n’est que dans les années 1960 (à l’exception de certains bateaux construits en Hollande, où l’acier a longtemps été un matériau privilégié) que le métal a été utilisé pour construire des voiliers de taille plus modérée. Bernard Moitessier, un des premiers pionniers, a commandé la construction de son ketch en acier Joshua de 40 pieds en 1961. Au milieu de la décennie, l’aluminium était également utilisé pour construire des bateaux de course et de croisière. Au milieu des années 1970, l’aluminium était le matériau de construction privilégié des bateaux de 12 mètres de la Coupe de l’America (le premier était Courageous, construit en 1974) et le resta jusqu’au milieu des années 1980.

De nos jours, les bateaux de course sont rarement construits en métal, bien qu’ils soient encore très populaires auprès de certains marins de croisière. Pour ceux qui en ont assez de courir après les fuites de pont sur les bateaux en bois ou en fibre de verre, une grande attraction d’un bateau tout en métal est qu’il est très serré. Le joint coque-pont est soudé et tout le matériel tel que les taquets, les chenilles de génois, les bases de chandeliers, etc., peut être soudé en place, sans attaches pénétrant dans la structure. Au lieu de fuites, cependant, il faut s’inquiéter de la corrosion.

Un gros avantage des bateaux en métal est que le matériel de pont peut être soudé plutôt que fixé en place. Ce taquet peut être assez solide pour soulever le bateau sur lequel il est installé et ne sera jamais la cause d’une fuite de pont!

Livre pour livre le métal est beaucoup plus résistant que le bois ou la fibre de verre. Contrairement au bois et au verre, qui ont la plus grande partie de leur résistance orientée le long de la pose de leur grain ou de leurs fibres, le métal est également résistant dans toutes les directions. Le métal est si résistant qu’il ne faut pas s’inquiéter de perdre de la force à cause de cela, et beaucoup de problèmes sont évités car le matériau peut être posé de n’importe quelle manière. Dans un bateau en bois ou en verre, par comparaison, les concepteurs et les constructeurs doivent toujours veiller à ce que le matériau soit aligné le long des trajectoires de charge prévues.

La peau d’un bateau en métal doit être assez fine sinon le bateau sera beaucoup trop lourd. La peau fine, à son tour, doit être complètement soutenue par un cadre ou elle fléchira trop. L’approche traditionnelle est un encadrement transversal similaire à celui que l’on trouve dans les bateaux à planches sur châssis. Il y a une quille dorsale avec un grand nombre de cadres transversaux qui y sont attachés, ainsi que de minces longerons latéraux pour les maintenir ensemble. L’alternative est le cadre longitudinal, où les cadres d’anneaux moins nombreux mais beaucoup plus grands sont reliés entre eux par un grand nombre de longerons.

L’avantage du cadre transversal est que les cadres plus petits et plus rapprochés s’immiscent moins à l’intérieur du bateau que les cadres annulaires plus volumineux. Un cadre transversal, cependant, demande plus de travail à assembler, car il y a plus de cadres qui doivent être coupés pour être façonnés. Quel que soit le type d’encadrement utilisé, il est toujours beaucoup plus facile (et moins coûteux) de construire une coque à dents dures. Il n’est certainement pas impossible de créer une véritable coque métallique à cale ronde, mais cela demande plus d’efforts. Une forme de compromis est observée dans les coques de cale radiale où les coins sont détachés d’une coque en chine dure et remplacés par de grands angles rayonnés.

Cadre transversal pour bateau en métal en construction. Notez les minces longerons latéraux qui maintiennent les cadres transversaux ensemble (Photo avec l’aimable autorisation de Billy Black)

Un bateau en métal doit également être bien isolé. Le métal conduit très bien le son et la chaleur, et vivre à l’intérieur d’une coque non isolée ne serait rien de moins qu’une épreuve. L’intérieur du bateau serait beaucoup trop froid quand il fait froid, beaucoup trop chaud quand il fait chaud, vous seriez à la hauteur de vos yeux dans la condensation, et chaque petit bruit sur le pont ou dans l’eau autour de vous serait grandement amplifié, comme si vous aviez la tête dans un vaste tambour en étain. Les types d’isolation les plus courants sont la mousse, le liège et la fibre de verre, disponibles en feuilles qui peuvent être coupées et posées entre les cadres. Alternativement, la mousse d’uréthane peut être pulvérisée sur la surface intérieure d’une coque. La fibre de verre est l’isolant le plus résistant au feu; la mousse d’uréthane est la moins résistante au feu et absorbe également facilement les odeurs. Quel que soit le type utilisé, l’isolant ne doit jamais être déposé dans les cales d’un bateau en métal, car il y sera inévitablement mouillé.

Isolation en mousse d’uréthane pulvérisée dans une zone de stockage inachevée sur un bateau en aluminium. La mousse est facile à installer, mais n’est pas résistante au feu et absorbe également les odeurs

Pour éviter le sort terrible du Defender, différents métaux sur un bateau métallique doivent être soigneusement isolés les uns des autres. C’est toujours le cas, bien sûr, mais sur un bateau en métal, c’est particulièrement important, car l’une des pièces métalliques à protéger est la coque elle-même. En théorie, c’est simple; en pratique, cela nécessite une vigilance constante.

Toutes les coques, treuils ou autres ferrures en bronze – sans parler du vaste univers de ferrures et de fixations en acier inoxydable que l’on trouve sur tous les bateaux modernes, ou du réseau complexe de câbles en cuivre qui comprend un système électrique – doivent toutes être isolées de la coque par des entretoises et des inserts non métalliques, de la graisse isolante, du revêtement en plastique, etc., afin de s’assurer qu’aucun couple galvanique n’est créé. Les anodes en zinc doivent être soigneusement entretenues. Le câblage électrique doit être soigneusement organisé – avec un isolateur galvanique ou, mieux, un transformateur d’isolement côté quai – pour protéger le bateau des courants électriques parasites. Une forte dose de courant parasite peut mâcher un bateau en métal en quelques jours seulement.

Le principal avantage de tout bateau en métal est sa force inhérente. Ce bateau en acier, par exemple, a une énorme bosse après avoir subi une collision majeure, mais il ne prend pas l’eau. Un bateau en fibre de verre aurait été troué et aurait probablement coulé très rapidement

Une petite poignée de constructeurs européens construisent des bateaux en métal sur une base de production en série; sinon, comme les bateaux en bois, ils sont construits de manière ponctuelle. Le métal est généralement le matériau le moins cher à utiliser lors de la construction d’un seul bateau. Ceci, plus le fait que les bateaux en métal sont si forts, signifie qu’il y aura toujours un culte des croiseurs en métal. Comme mentionné, la plupart des acolytes se trouvent en Europe. Il y a quelques constructeurs de bateaux en métal en Amérique du Nord (principalement au Canada), et il y a toujours une petite sélection de bateaux en métal disponibles sur le marché de courtage nord-américain, mais le cœur du marché se situera toujours sur les rives est de l’Atlantique Nord.

Bateaux en acier

L’acier est lourd et résistant, mais il est également dur, et son travail nécessite des outils de meulage et de coupe robustes. La découpe et le soudage de l’acier sont laborieux, mais le soudage n’est pas sophistiqué et constitue une compétence relativement facile à acquérir. Surtout, l’acier est sujet à la rouille. Mettez-le en contact avec de l’eau et de l’oxygène – deux choses qui ne sont jamais difficiles à trouver dans le milieu marin – et il commence à se corroder à un rythme alarmant. Ajoutez un peu de sel et les choses ne font qu’empirer.

Un bateau en acier en construction. Beaucoup de bateaux en acier, comme celui-ci, commencent comme des projets d’arrière-cour (Photo gracieuseté de Bruce Roberts-Goodson)

La peinture, la peinture et plus encore la peinture est la seule réponse. Bernard Moitessier aimait se vanter qu’un singe bien entraîné pouvait le faire, mais pour entretenir correctement un bateau en acier, il faut être un singe occupé. Les systèmes de peinture modernes sont durables et fiables, et si un bateau en acier est correctement préparé et peint au fur et à mesure de sa construction, et s’il est conçu de manière à ce que toutes les parties de son intérieur soient accessibles au pinceau, il est possible de garder la rouille à distance indéfiniment. Mais l’essentiel est que vous peignez toujours un bateau en acier, à l’intérieur comme à l’extérieur, ou que vous vous souciez de le peindre.

L’acier étant si lourd, il n’est pas possible de construire un voilier en acier de petite à moyenne taille qui fonctionne très bien. Pour naviguer rapidement, relativement parlant, vous avez besoin d’un bateau en acier d’au moins 100 pieds de long. Tout navire en acier de moins de 60 pieds devrait avoir son pont et sa superstructure construits en un autre matériau plus léger pour l’empêcher de devenir trop lourd. Dans les anciens yachts en acier, c’était courant. Le problème, cependant, est que vous n’avez alors pas le pont étanche qui rend un bateau en métal si attrayant en premier lieu. Et toutes ces fuites de pont, bien sûr, ne font qu’aider les choses à l’intérieur à commencer à rouiller plus rapidement.

Exemple de coque de petit voilier en acier. Il est certes solide, mais une fois gréé, il ne remportera aucune course

La plupart des bateaux en acier contemporains, quelle que soit leur taille, ont des ponts en acier. Parce que l’acier est dur et rigide et difficile à travailler, ils ont souvent des formes simples et des coques en chine dure. Ces bateaux sont bon marché et faciles à construire, et les exemples construits à la maison ne sont pas difficiles à trouver sur le marché des bateaux d’occasion. Si vous ne vous souciez pas de la performance, que vous êtes prêt à faire beaucoup de peinture et que vous voulez un bateau peu coûteux et incroyablement résistant, un bateau tout en acier est un excellent choix. Sinon, en particulier si vous êtes un croiseur côtier, vous feriez bien de rester à l’écart de ceux-ci.

Bateaux en aluminium

L’aluminium est plus faible que l’acier d’un facteur d’environ 1,5 (c’est-à-dire que pour être aussi résistant que l’acier, la plaque d’aluminium doit être 1,5 fois plus épaisse), mais il est également plus léger d’un facteur de près de 3 (c’est-à-dire qu’il pèse 1/3 autant). L’essentiel est donc simple: un objet en aluminium aussi résistant qu’un objet en acier équivalent ne pèse que la moitié moins. Sur une base purement structurelle, l’aluminium constitue donc un excellent matériau de construction de bateau.

L’aluminium est également beaucoup plus doux que l’acier, il est donc plus facile de travailler avec. Il peut être coupé, percé et façonné avec des outils de travail du bois courants et peut être plus facilement torturé en formes complexes. Mieux encore, il ne rouille pas. Mettez-le en contact avec de l’eau et de l’oxygène et il forme une fine couche d’oxyde à sa surface qui le rend encore plus résistant et plus résistant à la corrosion. Aucune peinture n’est requise sauf en dessous de la ligne de flottaison, où un antifouling est toujours nécessaire pour empêcher les formes de vie de s’accrocher. (En général, cependant, il est également sage de peindre les ponts d’un bateau en aluminium d’une couleur claire pour réfléchir le rayonnement solaire et aider à garder l’intérieur au frais.)

Bien sûr, j’ai un peu de préjugés en faveur des bateaux en aluminium, car j’en possède un. Voici notre bateau Lunacy, un design Tanton de 39 pieds, au mouillage dans le Maine. La coque à dents dures a été construite au Canada en 1985 et a été finie dans le Rhode Island

L’aluminium est considérablement plus cher que l’acier. Les prix des produits de base fluctuent bien sûr, mais sur une base stricte par livre, l’acier est généralement environ cinq fois moins cher. Bien que vous n’ayez besoin que de moitié moins de livres pour fabriquer un bateau en aluminium équivalent, vous dépenserez toujours deux fois et demie plus de matériaux. Ceci est compensé dans une large mesure par le fait qu’il faut environ deux fois moins d’heures-homme pour souder une coque et un pont en aluminium. Encore un bateau en aluminium, tout compte fait, coûte environ 5 à 15% de plus à construire qu’un bateau en acier.

Bien que cela prenne moins de temps, il faut également plus de compétences pour construire un bateau en aluminium. Le soudage de l’aluminium est un processus sophistiqué nécessitant un équipement spécial blindé au gaz. Idéalement, tous les travaux doivent être effectués à l’intérieur dans un environnement bien protégé. En conséquence, vous ne voyez presque jamais de bateaux en aluminium construits à la maison. En outre, l’aluminium de qualité marine approprié (5054, 5083 et 5086 sont les meilleurs alliages pour une coque) est difficile à trouver en dehors des États-Unis et de l’Europe, tout comme les soudeurs qualifiés, il est donc difficile, voire impossible, de réparer de manière permanente dans des endroits éloignés. Un bateau en acier, en comparaison, peut être facilement réparé presque partout dans le monde.

Le plus grand inconvénient de l’aluminium est qu’il est très sensible à la corrosion galvanique et à la corrosion par courant parasite. Il est faible sur l’échelle galvanique et se gaspille rapidement lorsqu’il est placé en contact avec de l’eau salée et des métaux plus nobles comme l’acier inoxydable, le bronze et le cuivre. Différents métaux doivent être soigneusement isolés et les cales doivent être maintenues propres et sèches pour éviter la création accidentelle de couples galvaniques, car quelque chose comme une pièce de monnaie perdue ou une batterie de caméra pourrait littéralement couler votre bateau un jour. Les zincs doivent également être entretenus scrupuleusement et des précautions strictes doivent être prises pour s’assurer qu’aucun courant électrique parasite ne monte à bord.

Sinon, un bateau en aluminium correctement conçu est rapide, solide, facile à entretenir et constitue donc un bon choix pour la croisière. Ils sont malheureusement relativement difficiles à trouver en Amérique du Nord. Quelques exemples utilisés peuvent généralement être trouvés sur le marché du courtage, mais sinon vous devrez faire vos achats ailleurs. Quelques constructeurs français – Alubat et Garcia viennent à l’esprit – produisent des bateaux de croisière en aluminium construits en série, mais ceux-ci sont assez chers par rapport aux bateaux en fibre de verre produits en série. Ils ont également tendance à être des conceptions de planche centrale de cale, qui sont confortables et bien pensées, mais qui sont également assez idiosyncratiques par rapport aux normes américaines et ne sont susceptibles de plaire qu’aux marins plus ouverts d’esprit.