Au risque de paraître répétitif, permettez-moi de dire encore une fois que si vous avez acheté un carburateur spécifique à une application, vous n’aurez probablement besoin que de faire des ajustements minimes à l’étalonnage du mélange. Vous ne risquez de rencontrer un problème avec les étalonnages d’inactivité et de transition que si le glucides que vous avez est loin des spécifications de l’application.

Cette Astuce Technique est Tirée du livre complet, HOW TO SUPER TUNE AND MODIFY HOLLEY CARBURATEURS DE DAVID VIZARD. Pour un guide complet sur tout ce sujet, vous pouvez visiter ce lien:

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Par exemple, j’avais un moteur de course 10,5: 1 350 ci qui était un coureur robuste, mais la classe dans laquelle il fonctionnait a changé les règles du moteur. Je sentais que ce moteur ferait un excellent moteur de rue. Le carb de 830 pcm (750 modifié) était une pièce fortement retravaillée et était de premier ordre pour l’application de course. La transformation de ce moteur en moteur de rue a nécessité un peu plus qu’un changement de came d’une grosse mouture de course à une mouture de rue modérée. La différence était un vide au ralenti d’environ 4 à 5 pouces pour la came de course et de 11 à 12 pouces pour la came de rue. Entre autres choses, la conversion réussie impliquait de redimensionner le jet de ralenti et de remplacer les papillons, qui avaient des trous de passe-vide excessivement grands. De plus, des gicleurs de pompe d’accélérateur plus petits et une came de pompe ont été installés; une tringlerie secondaire mécanique qui retardait l’ouverture secondaire le plus longtemps possible a été utilisée. Le résultat était d’environ 490 pieds-lb de couple et de puissance un peu moins de 515.

Ce chapitre fournit ce que vous devez savoir pour améliorer le circuit de ralenti et de transition afin de permettre à presque tous les glucides de fonctionner pour votre application ou simplement d’en affiner une qui est tout simplement parfaite.

Étalonnage du mélange au ralenti

À ce stade, vous devriez avoir un moteur en marche (voir la section « Mélange au ralenti  » à la page 29 du chapitre 3). Avec le moteur à température de fonctionnement, vous pouvez commencer. En supposant qu’un capteur d’oxygène ne fasse pas partie de l’équipement de mise au point, tout doit être fait visuellement en lisant la fumée du tuyau d’échappement ou un manomètre, ou simplement en écoutant. Votre premier geste consiste à attacher une bonne jauge à vide à une source de vide de collecteur (c’est-à-dire une source provenant de sous les papillons des gaz).

Vérifiez les niveaux de carburant dans les bols de carburant et ajustez-les si nécessaire (voir le chapitre 12 pour plus de détails). Si les réglages d’origine sont toujours en place, les vis de mélange au ralenti doivent être à deux tours de la position assise. Si le jet au ralenti est à peu près correct, ce réglage devrait fournir un mélange qui tend vers le côté riche (voir Figure 2.21 à la page 21). Si vous souhaitez vraiment régler les circuits de ralenti et de transition pour de meilleurs résultats, en particulier une utilisation optimale du carburant, vous commencez à apprécier un carburateur avec des saignements d’air remplaçables dans le corps principal du carburateur. Voici les étapes pour calibrer le mélange au ralenti: Tournez progressivement les vis du mélange au ralenti. Commencez avec un quart de tour sur chacun d’eux et réajustez le régime de ralenti à un régime approprié. Un moteur à grande came a besoin d’un régime de ralenti plus élevé, qui est généralement d’environ 1 000 tr / min; une came de rue régulière a besoin d’environ 600 tr / min.

Ici, une expérimentation au ralenti vaut la peine. Essayez d’ajuster le régime au point où le moteur est juste à court de caler. Lorsque vous avez établi ce régime, réglez le régime de ralenti sur environ 100 tr / min plus haut. Continuez à ajuster progressivement les vis de mélange jusqu’à ce que vous obteniez le vide le plus élevé du collecteur. À mesure que le mélange approche de son optimum, vous devrez peut-être réajuster à nouveau le régime de ralenti, car un mélange optimal permet également un régime de ralenti inférieur et stable. Si les vis de mélange de ralenti font peu de différence pour le ralenti de la position pleine entrée à la position pleine sortie, il y a fort à parier que les papillons sont trop loin dans la fente de transition. Si le jet au ralenti est correct, les vis de mélange au ralenti devraient idéalement être d’environ un tour, bien que 1/2 à 11 ⁄2 tours soit acceptable.

Ensuite, vérifiez la position des vis de réglage du ralenti. Selon le chapitre 4, vous avez commencé avec ceux-ci à deux tours, en ouvrant les papillons du primaire (ou primaire et secondaire). Si un régime de ralenti satisfaisant est atteint avec les vis de ralenti de moins de deux tours, vous avez l’air bien. Si cela prend plus de deux tours, vous êtes peut-être sur le point, voire même en train d’utiliser trop de l’emplacement de transition. Si tel est le cas, le moteur présente probablement un trébuchement juste avant d’entrer dans le circuit principal du jet entraîné par le propulseur.

Vous pouvez effectuer une vérification rapide pour déterminer l’existence de deux problèmes potentiels: taille de jet au ralenti et utilisation de l’emplacement de transition.

Taille de jet au ralenti

Une façon de vérifier la taille du jet consiste à utiliser le test de 3 000 tr / min. Vous ouvrez lentement l’accélérateur pour que la pompe d’accélérateur ne soit pas mise en action. Cela permet de déterminer si le moteur tourne proprement à 3 000 tr / min sans hésitation ni ratage. Si c’est le cas, la configuration est au moins proche de l’exigence. Si le moteur trébuche et que les vis de mélange sont supérieures à 11 ⁄2, c’est un signe que le mélange va maigrir. Si tel est le cas, le jet de ralenti doit être plus grand ou le correcteur d’air plus petit. Un bon test consiste à coller un cure-dent en bois dans l’un des jets correcteurs d’air au ralenti pour voir si cela aide avec le test de 3 000 tr / min. Bien que rarement le cas, sachez que cela peut trop enrichir le circuit et que le moteur trébuche maintenant car il est trop riche.

Parce que le jet correcteur d’air est plus accessible et rapide à changer, je rejette généralement ici plutôt qu’au jet de ralenti. Avec l’un ou l’autre jet, le redimensionnement doit être effectué à environ deux millièmes à la fois. Si le carburateur n’est pas équipé de jets remplaçables, insérez un fin morceau de fil de fusible (avec une courbure pour qu’il ne pénètre pas complètement dans le puits de repos) pour bloquer une partie de l’air entrant dans le jet correcteur d’air. Si vous avez un jet à ralenti fixe, le redimensionnement est préférable avec un mandrin à broche et un jeu de forets à jet.

Utilisation de l’emplacement de transition

Avant de tenter un redimensionnement du jet inactif, assurez-vous d’examiner le problème alternatif possible qui peut entraîner un trébuchement hors ralenti. Il se peut qu’une trop grande partie de l’emplacement de transition soit utilisée pour obtenir un ralenti acceptable; bien que ce problème ait tendance à apparaître plus souvent lorsque vous mettez le moteur sous une charge proportionnelle à une croisière à basse vitesse. Si une trop grande partie de la fente est découverte en position de repos, la longueur de la fente est insuffisante pour effectuer efficacement la transition vers les circuits principaux. Environ 0,060 pouce du dessous du carburateur doit être considéré comme une limite absolue.

L’utilisation excessive de la fente de transition rend également les réglages de la vis de mélange inactive insensibles. Ceci n’est possible que si la came est plus grande qu’une came standard. Ainsi, en raison de la réduction du vide, vous devez augmenter la surface d’écoulement disponible à travers le carburateur au ralenti. Percer un petit trou dans les papillons primaires s’en occupe.

Commencez par un trou de 1/16 pouce et travaillez jusqu’à environ 1/8 pouce. Si le problème s’est amélioré mais n’est pas complètement guéri, commencez à percer les papillons secondaires. Sachez que seul un moteur de course à gros cames nécessite jusqu’à quatre trous de 1/8 pouce. Si le carburateur est doté d’une dérivation d’air de ralenti réglable située sous le goujon du filtre à air, cet exercice de perçage de trou est redondant. Si trop de fente de transition est découverte, ouvrez davantage la dérivation d’air au ralenti pour que les papillons des gaz soient plus presque fermés.

Capteurs d’oxygène

Si vous avez une mesure du mélange du capteur d’oxygène, l’étalonnage au ralenti est beaucoup plus facile. Pour effectuer l’étalonnage ralenti / transition, vous suivez le même processus que décrit ci-dessus, mais vous avez l’avantage de savoir quel est le rapport air / carburant à un moment donné. La question la plus souvent posée ici est, Quel rapport devrait être utilisé pour le ralenti? Le rapport qui donne les meilleurs résultats a tendance à varier d’un moteur à l’autre. Vous devez régler le rapport air / carburant le plus mince qui fournit les résultats de ralenti souhaités. Pour la plupart, vous constatez que les moteurs à cames courtes à haute compression avec des systèmes d’échappement efficaces fonctionnent le plus maigres tout en produisant de bonnes caractéristiques de ralenti. Les moteurs à grosses cames ont tendance à vouloir plus de carburant, vous devez donc utiliser un mélange plus riche pour un bon ralenti. La plupart des moteurs tombent dans le spectre de 13,0 à 14,0: 1 bien qu’un moteur ciblant l’économie puisse, selon mon expérience, fonctionner aussi maigre que 15: 1.

Test sur route

Il est maintenant temps de mettre vos compétences de réglage à l’épreuve. Vous ne voudrez peut-être pas aller aux extrêmes détaillés au chapitre 5 dans le but d’obtenir une économie de carburant maximale. Mais vous devez vérifier que vos étalonnages font un travail respectable. Prenez le véhicule sur une route plate et testez les étalonnages du ralenti jusqu’au système de jet principal et assurez-vous que le carburateur fonctionne comme requis. Pour ce faire, appuyez très lentement sur la manette des gaz afin d’éviter toute action du jet de pompe. Le moteur doit rouler en douceur sur toute la plage de vitesses allant de zéro à 60 ou 70 mi / h sans hésitation. Notez les lectures du capteur d’oxygène lorsque l’accélérateur s’ouvre et que la vitesse augmente. Le mélange ne doit pas être plus riche que 14: 1 mais si tout est bon en termes de spécifications et d’état du moteur, vous devriez voir des rapports air / carburant dans la plage 15 à 16: 1. Les tests doivent être effectués en vitesse élevée et jusqu’à environ 45 mi / h. Tout ce qui dépasse 17: 1 produit un manque maigre; c’est-à-dire, à moins que le moteur ne soit spécifiquement construit avec l’intention de tirer des rapports super maigres. Si le moteur développe un manque maigre, votre premier geste consiste à réduire la taille du correcteur d’air au ralenti de deux ou trois chiffres. Si cela ne résout pas le problème de maniabilité, augmentez les jets de ralenti d’un nombre ou deux jusqu’à ce qu’il soit résolu.

Si le moteur est destiné à une machine réservée à la course, maximiser l’économie de carburant n’est pas un problème. Tout ce que vous devez faire est de vous assurer que la qualité de ralenti est acceptable et que la maniabilité à basse vitesse est tout ce qu’elle peut être. Un point à noter est que si le mélange au ralenti et la vitesse sont optimaux, le moteur a moins tendance à caler si l’embrayage est relâché à un régime trop bas. Une bonne configuration de ralenti facilite beaucoup les déplacements dans le paddock lors d’une course.