Le fret aérien devient plus cher – mais tous les vols ne sont pas pleins, signalant que la demande n’est pas encore aussi forte que prévu.
Selon les derniers chiffres de Clive Data Services, la capacité en octobre était supérieure de 17% à celle de l’année précédente, tandis que le facteur de charge dynamique était en baisse de 3 points de pourcentage, à 68%, bien qu’il ait augmenté de 2 points de pourcentage par rapport à septembre.Les taux
étaient cependant 37% plus élevés qu’un an plus tôt, mais Clive a noté qu’il y avait des « écarts significatifs de performance du marché ».
» Les vols hors Asie-Pacifique – Europe sont restés pratiquement pleins, augmentant les tarifs de 20% supplémentaires par rapport à septembre 2021, tandis que les tarifs APAC-Amérique du Nord ont atteint un niveau à deux chiffres par kilo. Dans l’ensemble, les taux internationaux ont augmenté de 10 % d’un mois à l’autre.
» Les facteurs de charge hors de l’APAC en direction ouest en octobre se sont élevés à 91%, tandis que ceux en direction est ont produit un fort 89%.
« Certains marchés de niveau intermédiaire en Asie, tels que le Vietnam et la Malaisie, ont affiché les taux de spot les plus élevés – entre 9 et 10 dollars le kg en Europe. En comparaison, Hong Kong au cours de la dernière semaine d’octobre était proche de 7 dollars le kg. »
Niall van de Wouw, MD de Clive, a déclaré que la croissance mensuelle des facteurs de charge signifiait que « vous pouvez voir l’accumulation jusqu’à la haute saison ».
Mais il a ajouté: » Certes, la demande n’est pas encore aussi élevée que certains intervenants le craignaient (ou l’espéraient).
» La capacité à données comparables (par rapport à septembre 2021) était plus ou moins stable (+1%) et, combinée à un facteur de charge de 68%, cela ne semble pas indiquer que le sprint final à la fin de l’année a commencé.
« Dans l’ensemble, octobre a été un mois stable sur le marché, avec de forts facteurs de saisonnalité, mais le facteur de charge dynamique a été plus faible que prévu, compte tenu des fortes hausses d’une semaine à l’autre que nous avons signalées en septembre.
« Un facteur de charge dynamique global de 68% montre l’efficacité du fonctionnement actuel du marché, en termes d’adéquation de l’offre et de la demande. »
Alors que 68% peut sembler faible, l’analyse de Clive indique que le maximum, lorsqu’on prend en compte la liaison terrestre, serait d’environ 80%.
L’IATA a déclaré qu’il y avait de « bons signes » pour le fret aérien, le ratio stocks / ventes restant faible avant le pic des événements de commerce électronique de détail de fin d’année, ainsi qu’une amélioration de la compétitivité des coûts par rapport au transport maritime, mais des contraintes pourraient compromettre la croissance, a-t-elle ajouté.
Willie Walsh, directeur général de l’IATA, a déclaré : « La congestion de la chaîne d’approvisionnement présente un avantage, car les fabricants se tournent vers le transport aérien pour gagner en rapidité. Mais de graves contraintes de capacité continuent de limiter la capacité du fret aérien à absorber une demande supplémentaire. S’ils ne sont pas résolus, les goulots d’étranglement dans la chaîne d’approvisionnement ralentiront la reprise économique due à la Covid-19.
» Les gouvernements doivent agir pour alléger la pression sur les chaînes d’approvisionnement mondiales et améliorer leur résilience globale. »
L’IATA a également noté que de longs retards pour les expéditeurs pourraient amener les entreprises à se tourner vers le fret aérien, mais que les pénuries de produits tels que les semi-conducteurs pourraient avoir un impact sur la demande.
« Les problèmes d’offre actuels signifient que l’impact est incertain. L’un des obstacles est la forte augmentation des prix, tant pour les entreprises que pour les consommateurs. Les prix à la production du G7, qui mesurent les coûts des intrants payés par les producteurs, ont augmenté de 10,8 % sur un an en août, soit la plus forte hausse depuis le début de la série, en 1983. »