Cette voiture s’est vendue 181 500 $ lors de la 11e vente aux enchères annuelle de Muscle Sports & de Russo et Steele à l’hôtel Marriott de Monterey, en Californie, le 21 août 2011.

Bien que les prix des corvettes aient souvent dominé le segment des muscle-car, au cours des années 1960 et 1970, ce sont en fait les voitures de taille moyenne qui définissaient les performances de la rue. La liste des concurrents était longue, y compris des voitures telles que la Chevelle, la GTO et la 442 de GM, la Mustang et la Cougar de FoMoCo, et de nombreux Challengers, Coureurs sur route et Cudas de Mopar. Plus abordables et polyvalentes que la Corvette à deux passagers, ces quatre à six places présentaient souvent des puissances approchant (et parfois dépassant) le territoire de la Corvette, et correctement peintes, rayées et accessoirisées, elles n’abandonnaient précisément rien dans le département de testostérone.

Les voitures de performance de taille moyenne étaient incontestablement plus importantes pour plus de gens que les Corvettes ne l’ont jamais été, il n’est donc pas étonnant qu’aujourd’hui, des voitures comme cette Chevelle LS6 attirent des enchères aussi fortes.

Contrairement à la Corvette, la Mustang, la Cougar ou la Barracuda, à ma connaissance, la Chevelle n’a jamais fait de course sur route, ne s’est jamais battue pour une victoire de classe au Mans, au Bord de la Rivière ou aux courses SCCA. Au lieu de cela, son attrait était davantage la variété street-and-strip, où un moteur de gros pouces et des pneus arrière charnus soutenaient la solidité du propriétaire d’un quart de mile à la fois. Alors que sur un circuit de course sur route, une petite Porsche 356 4 cylindres bien préparée avait une bonne chance contre une Corvette de production B, dans la rue, il était indéniable que les muscle cars régnaient. Aussi souples soient-elles, aucune importation ne pourrait dominer un objet décemment trié avec une puissance V8.

Lorsque de gros blocs dominaient la route

Cela était particulièrement vrai lorsqu’il s’agissait de gros blocs comme la Chevelle SS 454 LS6 présentée ici. Tout comme dans la lutte ou la tectonique des plaques continentales, la taille compte, et l’ordre hiérarchique dans la rue était assez défini par la taille du moteur — avec toutes les autres vertus, en particulier le style, une marque particulière offerte. La maniabilité était rarement mentionnée, pas plus que les freins à disque. Tout était une question de puissance et de fixation au sol.

L’introduction par Chevrolet du gros bloc 396-ci pour 1965 a complètement relancé la guerre des chevaux, et bientôt tout, de la Corvette à la Chevelle, en passant par la Mustang et la Barracuda, en avait un. La vérification de la ligne de gros bloc sur le bon de commande ajoutait généralement plusieurs centaines de dollars au prix d’achat d’une voiture. Pour un jock de gaz tirant vers le bas 1,50 an de l’heure en 1970, cela signifiait au moins quelques centaines d’heures supplémentaires de pompage d’éthyle. Alors, comme maintenant, posséder un gros bloc a pris une motivation financière.

En réalité, l’achat du moteur LS6 de 454 pouces dans la Chevelle en 1970 était encore plus important. En plus du prix de base de la Chevelle de 2 719 $, le moteur LS6 coûtait 263,30 $ (une prime de 9,6%), mais il n’était disponible que si le RPO Z15, le paquet SS 454, était également commandé pour 503,45 $. Cela a totalisé près de 800 options d’options, un pic massif de 28% par rapport à la Chevelle de base. Heureusement, le package SS 454 distinguait fortement le LS6 des masses des coupés Chevelle à six cylindres vendus.

Le premier et le dernier sont généralement les meilleurs

En l’absence de provenance convaincante, avoir le premier ou le dernier d’une voiture particulière est toujours préférable à celui au milieu d’une série de production. Et c’est le porte-chapeau sur lequel Russo et Steele ont choisi d’accrocher cette Chevelle LS6 particulière aux enchères. C’est une position viable et importante à prendre lorsque vous voulez tout l’argent pour quelque chose. Et qui ne le fait pas?

Dans ce cas, la documentation de la voiture comprenait l’historique des commandes exécutives, les feuilles de construction jumelles, la documentation de vente originale et l’historique de propriété. Tout ce papier précieux soutient bien l’affirmation des commissaires-priseurs selon laquelle il s’agit de la première Chevelle LS6. Il ne peut y en avoir qu’un seul d’abord, et c’était tout. (Les choses sont différentes aujourd’hui, car les voitures de construction pilote peuvent être détruites afin qu’elles ne puissent jamais entrer en usage général sur la voie publique, où un danger légal attend sûrement en cas d’accident. Donc, ce qui était « d’abord construit » est maintenant devenu « d’abord vendu. »)

En plus d’être la première construite, cette Chevelle avait plusieurs autres vertus importantes.

L’une d’elles était sa puissance élevée de 450 ch en une année où la Corvette 454-ci LS5 était évaluée à 390 ch.

Une autre était sa production modeste de seulement 4 475 unités.

Troisièmement, la décision du vendeur de procéder à un concours – restauration de qualité par des experts reconnus selon les spécifications telles que construites — puis de résister à l’envie de la conduire. De cette façon, la Chevelle pourrait être vraiment proposée comme « comme neuve. »Et enfin, il y avait l’attrait du moteur LS6 — une centrale à propulsion solide destinée à être le dernier mot de la crédibilité de Chevelle Street. Alors que l’histoire révèle souvent de telles affirmations comme étant creuses, à mesure que les années 1970 progressaient et que les réglementations d’émissions se resserraient, il est devenu évident que des voitures comme cette Chevelle, les Hemi’ Cudas et les Corvette Tri-Power L71 étaient vraiment les dernières de la race des monstres non réglementés.

Toutes ces raisons ont totalisé 181 500 across à travers le bloc — et une excellente voiture pour l’acheteur.

(Description introductive avec l’aimable autorisation de Russo et Steele.