Auf die Gefahr hin, sich wiederholend zu klingen, möchte ich noch einmal sagen, dass Sie, wenn Sie einen anwendungsspezifischen Vergaser gekauft haben, wahrscheinlich nur minimale Anpassungen an der Gemischkalibrierung vornehmen müssen. Sie werden wahrscheinlich nur dann auf ein Problem mit den Leerlauf- und Übergangskalibrierungen stoßen, wenn der Vergaser, den Sie haben, für die Anwendung weit von der Spezifikation entfernt ist.

Dieser technische Tipp stammt aus dem vollständigen Buch DAVID VIZARD’S HOW TO SUPER TUNE AND MODIFY HOLLEY CARBURETORS. Für einen umfassenden Leitfaden zu diesem gesamten Thema können Sie diesen Link besuchen:

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Als Beispiel hatte ich einen 10,5: 1 350-ci-Rennmotor, der ein starker Läufer war, aber die Klasse, in der er lief, änderte die Motorregeln. Ich hatte das Gefühl, dass dieser Motor eine großartige Straßenmaschine sein würde. Der 830-cfm-Vergaser (modifizierte 750) war ein stark überarbeitetes Stück und für den Renneinsatz erstklassig. Die Umwandlung dieses Motors in einen Straßenmotor erforderte wenig mehr als einen Nockenwechsel von einem großen Rennschleifen zu einem gemäßigten Straßenschleifen. Der Unterschied war ein Leerlaufvakuum von etwa 4 bis 5 Zoll für die Race Cam und 11 bis 12 Zoll für die Street Cam. Die erfolgreiche Umstellung beinhaltete unter anderem die Größenänderung des Leerlaufstrahls und das Ersetzen von Schmetterlingen, die übermäßig große Leerlauflöcher aufwiesen. Zusätzlich wurden kleinere Beschleunigerpumpenspritzdüsen und ein Pumpennocken installiert; Es wurde ein mechanisches Sekundärgestänge verwendet, das die sekundäre Öffnung so lange wie möglich verzögerte. Das Ergebnis war etwa 490 ft-lbs Drehmoment und PS knapp 515.

Dieses Kapitel enthält alles, was Sie wissen müssen, um den Leerlauf- und Übergangsschaltkreis zu verbessern, damit fast jeder Vergaser für Ihre Anwendung funktioniert, oder um einfach einen zu optimieren, der einfach nicht perfekt ist.

Leerlaufgemischkalibrierung

Zu diesem Zeitpunkt sollten Sie einen laufenden Motor haben (siehe Abschnitt „Leerlaufgemisch“ auf Seite 29 in Kapitel 3). Mit dem Motor bei Betriebstemperatur können Sie beginnen. Unter der Annahme, dass ein Sauerstoffsensor nicht Teil der Tuning-Ausrüstung ist, muss alles visuell durch Ablesen des Endrohrrauchs oder eines Vakuummessgeräts oder einfach durch Abhören erfolgen. Der erste Schritt besteht darin, ein gutes Vakuummessgerät an eine Verteilervakuumquelle anzuschließen (dh eine, die unter den Drosselklappen entsteht).

Überprüfen Sie den Kraftstoffstand in den Kraftstoffbehältern und stellen Sie ihn nach Bedarf ein (Einzelheiten siehe Kapitel 12). Wenn die ursprünglichen Einstellungen noch vorhanden sind, sollten die Leerlaufmischschrauben zwei Umdrehungen von der Sitzposition entfernt sein. Wenn der Leerlaufstrahl ungefähr richtig ist, sollte diese Einstellung ein Gemisch liefern, das zur fetten Seite tendiert (siehe Abbildung 2.21 auf Seite 21). Wenn Sie es ernst meinen, die Leerlauf- und Übergangskreise auf beste Ergebnisse abzustimmen, insbesondere maximale Kraftstoffeffizienz, Sie werden einen Vergaser mit austauschbaren Luftauslässen im Hauptkörper des Vergasers zu schätzen wissen. Hier sind die Schritte zum Kalibrieren des Leerlaufgemisches: Drehen Sie die Leerlaufmischschrauben schrittweise ein. Beginnen Sie mit jeweils einer Viertelumdrehung und stellen Sie die Leerlaufdrehzahl auf eine geeignete Drehzahl ein. Ein Big-Cam-Motor benötigt eine höhere Leerlaufdrehzahl, die normalerweise etwa 1.000 U / min beträgt; Eine normale Street Cam benötigt etwa 600 U / min.

Hier lohnt es sich, im Leerlauf zu experimentieren. Versuchen Sie, die Drehzahl so einzustellen, dass der Motor kurz vor dem Abwürgen steht. Wenn Sie diese Drehzahl eingestellt haben, stellen Sie die Leerlaufdrehzahl auf etwa 100 U / min höher ein. Stellen Sie die Mischungsschrauben schrittweise ein, bis Sie das höchste Verteilervakuum erreicht haben. Wenn sich die Mischung dem Optimum nähert, müssen Sie möglicherweise die Leerlaufdrehzahl erneut einstellen, da eine optimale Mischung auch eine niedrigere, stabile Leerlaufdrehzahl ermöglicht. Wenn die Leerlaufgemischschrauben wenig Unterschied zum Leerlauf von der Full-In- zur Full-Out-Position machen, ist es eine faire Wette, dass die Schmetterlinge zu weit in den Übergangsschlitz hinein sind. Wenn der Leerlaufstrahl in Ordnung ist, sollte die Leerlaufgemischmenge idealerweise etwa eine Umdrehung betragen, obwohl 1/2 bis 11 ⁄ 2 Umdrehungen akzeptabel sind.

Überprüfen Sie als nächstes die Position der Leerlaufdrehzahl-Einstellschrauben. Gemäß Kapitel 4 haben Sie mit diesen an zwei Umdrehungen begonnen und die Schmetterlinge des primären (oder primären und sekundären) geöffnet. Wenn eine zufriedenstellende Leerlaufdrehzahl mit den Leerlaufdrehzahlschrauben von weniger als zwei Umdrehungen erreicht wird, sehen Sie gut aus. Wenn es mehr als zwei Umdrehungen dauert, sind Sie möglicherweise kurz davor oder sogar dabei, zu viel vom Übergangsschlitz zu verbrauchen. Wenn dies der Fall ist, zeigt das Triebwerk wahrscheinlich ein Stolpern, kurz bevor es in den boostergetriebenen Hauptstrahlkreislauf gelangt.

Sie können eine flüchtige Überprüfung durchführen, um festzustellen, ob zwei potenzielle Probleme vorliegen: leerlauf jetting größe und der übergang slot nutzung.

Leerlaufstrahlgröße

Eine Möglichkeit, die Strahlgröße zu überprüfen, ist der 3.000-U / min-Test. Sie öffnen langsam den Gashebel, damit die Gaspedalpumpe nicht in Aktion tritt. Dadurch wird festgestellt, ob der Motor ohne zu zögern oder Fehlzündung sauber bis 3.000 U / min läuft. Wenn ja, ist das Setup zumindest nahe an der Anforderung. Wenn der Motor stolpert und die Gemischschrauben mehr als 11 ⁄2 betragen, ist dies ein Zeichen dafür, dass das Gemisch mager wird. Wenn dies der Fall ist, muss der Leerlaufstrahl größer oder der Luftkorrektor kleiner sein. Ein guter Test ist, einen hölzernen Zahnstocher in eine der Leerlaufluftkorrekturdüsen zu stecken, um zu sehen, ob es mit dem 3.000-rpm-Test hilft. Obwohl dies selten der Fall ist, beachten Sie, dass dies die Schaltung zu stark anreichern kann und der Motor jetzt stolpert, weil er zu reich ist.

Da der Luftkorrekturstrahl zugänglicher und schneller zu wechseln ist, rejet ich normalerweise hier und nicht am Leerlaufstrahl. Bei beiden Modellen sollte die Größenänderung jeweils etwa zwei Tausendstel betragen. Wenn der Vergaser nicht mit austauschbaren Düsen ausgestattet ist, führen Sie ein feines Stück Sicherungsdraht ein (mit einer Biegung, damit es nicht bis in den Leerlaufschacht reicht), um einen Teil der Luft abzusperren, die in den Luftkorrekturstrahl gelangt. Wenn Sie einen Jet mit festem Leerlauf haben, erfolgt die Größenänderung am besten mit einem Stiftfutter und einem Jet-Bohrerset.

Transition Slot Usage

Bevor Sie eine Größenänderung des Leerlaufstrahls versuchen, sollten Sie sich mit dem möglichen alternativen Problem befassen, das zu einem Stolpern außerhalb des Leerlaufs führen kann. Es kann sein, dass zu viel vom Übergangsschlitz verbraucht ist, um einen akzeptablen Leerlauf zu erhalten; obwohl dieses Problem tendenziell häufiger auftritt, wenn der Motor einer Last ausgesetzt wird, die einer Kreuzfahrt mit niedriger Geschwindigkeit entspricht. Wenn zu viel des Schlitzes in der Ruheposition freigelegt ist, ist die Schlitzlänge nicht ausreichend, um effektiv vom Übergang zu den Hauptstromkreisen zu gelangen. Etwa 0,060 Zoll von der Unterseite des Vergasers sollte als absolute Grenze angesehen werden.

Eine übermäßige Nutzung des Übergangsschlitzes führt auch dazu, dass die Einstellungen der Leerlaufgemischschraube unempfindlich sind. Dies ist nur möglich, wenn der Nocken größer als ein typischer Lager ist. Aufgrund des verringerten Vakuums müssen Sie den im Leerlauf verfügbaren Durchflussbereich durch den Vergaser vergrößern. Das Bohren eines kleinen Lochs in den Primärschlüssel kümmert sich darum.

Beginnen Sie mit einem 1/16-Zoll-Loch und arbeiten Sie sich bis etwa 1/8 Zoll vor. Wenn sich das Problem verbessert hat, aber nicht vollständig geheilt ist, bohren Sie die Sekundärschmetterlinge. Beachten Sie, dass nur ein All-Out-Rennmotor mit großer Nocke bis zu vier 1/8-Zoll-Löcher benötigt. Wenn der Vergaser über einen einstellbaren Leerlaufluft-Bypass verfügt, der sich unter dem Luftfilterbolzen befindet, Diese Lochbohrübung ist redundant. Wenn zu viel Übergangsschlitz freigelegt ist, Öffnen Sie den Leerlaufluftbypass mehr, damit die Drosselklappen nahezu geschlossen werden können.

Sauerstoff Sensoren

Wenn sie haben sauerstoff sensor mischung messung, die leerlauf kalibrierung ist eine ganze menge einfacher. Um die Leerlauf- / Übergangskalibrierung durchzuführen, durchlaufen Sie denselben Vorgang wie oben beschrieben, haben jedoch den Vorteil, dass Sie wissen, wie hoch das Luft / Kraftstoff-Verhältnis zu einem bestimmten Zeitpunkt ist. Die hier am häufigsten gestellte Frage lautet: Welches Verhältnis sollte für den Leerlauf verwendet werden? Welches Verhältnis die besten Ergebnisse liefert, variiert von Motor zu Motor. Sie sollten auf das magerste Luft / Kraftstoff-Verhältnis einstellen, das die gewünschten Leerlaufergebnisse liefert. In den meisten Fällen stellen Sie fest, dass Kurznockenmotoren mit hoher Kompression und effizienten Abgassystemen am schlanksten laufen und gleichzeitig gute Leerlaufeigenschaften aufweisen. Motoren mit großen Nocken neigen dazu, mehr Kraftstoff zu benötigen, daher sollten Sie eine reichhaltigere Mischung für einen guten Leerlauf verwenden. Die meisten Motoren fallen in das Spektrum von 13,0 bis 14,0: 1, obwohl ein Motor, der auf Sparsamkeit abzielt, meiner Erfahrung nach in der Lage sein könnte, so mager wie 15: 1 zu laufen.

Straßentest

Jetzt ist es an der Zeit, Ihre Tuning-Fähigkeiten auf die Probe zu stellen. Möglicherweise möchten Sie nicht zu den in Kapitel 5 beschriebenen Extremen gehen, um einen maximalen Kraftstoffverbrauch zu erzielen. Aber Sie sollten sicherstellen, dass Ihre Kalibrierungen einen respektablen Job machen. Nehmen Sie das Fahrzeug auf eine ebene Straße und testen Sie die Kalibrierungen vom Leerlauf bis zum Übergang zum Hauptstrahlsystem. Drücken Sie dazu die Drosselklappe sehr langsam, um eine Pumpstrahlwirkung zu vermeiden. Der Motor sollte im gesamten Drehzahlbereich von Null bis 60 oder 70 mph ohne zu zögern reibungslos fahren. Beachten Sie die Messwerte des Sauerstoffsensors, wenn sich die Drosselklappe öffnet und die Geschwindigkeit zunimmt. Die Mischung sollte nicht reicher als 14: 1 sein, aber wenn alles in Bezug auf die Motorspezifikation und den Zustand gut ist, sollten Sie Luft / Kraftstoff-Verhältnisse im Bereich von 15 bis 16: 1 sehen. Die Tests sollten im hohen Gang und bis zu etwa 45 mph durchgeführt werden. Alles über 17: 1 erzeugt einen mageren Miss; das heißt, es sei denn, der Motor ist speziell mit der Absicht gebaut, Super-Magerverhältnisse abzufeuern. Wenn der Motor einen mageren Fehler entwickelt, besteht Ihr erster Schritt darin, die Größe des Leerlaufluftkorrektors um zwei oder drei Zahlen zu reduzieren. Wenn das Fahrbarkeitsproblem dadurch nicht behoben wird, erhöhen Sie die Leerlaufzeit um ein oder zwei Zahlen, bis es behoben ist.

Wenn der Motor für eine reine Rennmaschine bestimmt ist, ist die Maximierung des Kraftstoffverbrauchs kein Problem. Alles, was Sie tun müssen, ist sicherzustellen, dass die Leerlaufqualität akzeptabel ist und dass das Fahrverhalten bei niedriger Geschwindigkeit alles ist, was es sein kann. Ein erwähnenswerter Punkt ist, dass der Motor bei optimalem Leerlaufgemisch und optimaler Drehzahl weniger zum Stillstand neigt, wenn die Kupplung bei zu niedriger Drehzahl gelöst wird. Ein gutes Idle-Setup macht es viel einfacher, sich bei einem Rennen im Fahrerlager zu bewegen.