de synspunkter, der udtrykkes her, er udelukkende forfatterens synspunkter og repræsenterer ikke nødvendigvis synspunkterne fra Fragtbølger eller dets tilknyttede selskaber.

det fysiske grundlæggende i et jernbaneruteselskab kommer ned til:

• banestrukturen
• det rullende materiel togsæt udstyr
• den rute, du forbinder (oprindelse og destination).

dette er hvad der kræves med hensyn til de tekniske grundlæggende elementer for jernbanens infrastruktur:

• jord til ret til vej
• spor vejbed
• Kulverter, broer og tunneler
• Yards (samling af spor) til rangering af togsættene

du har måske hørt, at en jernbane koster omkring $1 million per mile. Det er forkert. Som et forretningsforslag kan vi indstille omkostningerne til en estimeret værdi pr.

den lineære jord er en værdiansættelse, der hovedsagelig er et fast ejendomsnummer. Til den jordværdi tilføjer vi en bygge – /klassificeringspris.

jernbaner bliver typisk bygget til en maksimal karakterstigning pr. Det angives normalt med en stigningsprocent.

her er målingerne for højdestigningen, der typisk er “bedste jernbaneindustripraksis.”Specifikationen er angivet som en procentvis stigning i højden.

den første byggeudgift vil blive angivet som en klassificerings-og udjævningsomkostning. For relativt fladt land uden jorddræningsproblemer er det praktisk at overveje $250.000 eller mere pr.

den faktiske ret til vejen kan variere, men generelt er det et landspor på 50 til 150 fod bredde.

inden for denne lineære landvej indstilles togbanens bredde i henhold til, hvor mange parallelle togbevægelsesspor der skal fastlægges. Ved hjælp af enten en enkelt spor jernbanelinje som standard eller en dobbelt spor hovedlinje her er de normale minimale jernbanebredder.

med den rigtige specifikation etableret, det næste sæt variabler er kulverter og broer til krydsning af vandløb og floder plus de materialer, der anvendes til sådanne krydsstrukturer.

hertil tilføjes geometrikonstruktionen af det lagt spor.

Bro-og kulvertomkostninger anslås typisk til så meget pr. De faktiske omkostninger er naturligvis relateret til brodesignet og længden og omstændighederne for hvert broområde.

geometrien for skinnen + ballast + bånd + undergrad bruger typisk disse målinger til hovedspor versus gårdsporsegmenter.

udformningen af disse specifikationer er indstillet i starten af projektet – eller muligvis nulstilles, hvis projektet er en modernisering af en ældre rute. Projektregnskabet behandler det udførte arbejde som kapitaludgifter, der skal registreres på virksomhedens balance.

over tid er inspektions-og reparationsprogrammerne indstillet som løbende vedligeholdelsesbudgetter for at holde sporet på dets funktionelle serviceniveau. Som vedligeholdelse opgøres udgiften som en resultatopgørelsespost og ikke som kapital.

her som en simpel tabel er nogle af de geometri standarder som en bedste praksis og sikkerhed overvejelse tabel.

lægning og senere at holde geometrien indstillet til SPECIFIKATIONER indebærer at holde stålskinnerne, ballasten og båndene på plads. Ofte kaldet” Sporet ” udgør disse tre komponenter det mest synlige aspekt af, hvad de fleste lægfolk og endda jernbanearbejdere tænker på som jernbaneanlægget.

her er de enkle målinger af, hvad jernbane, bånd og ballast skal opretholdes som en teknisk opgave.

fundamentet, der holder stålskinnerne op og bærer belastningen af et togs lodrette vægt, er jorden og klippeballasten.

bånd (kaldet “sveller” over det meste af verden) ser ud som om de bærer belastningen under stålskinnerne. Men her er en hemmelighed.

det er ballasten, der er den kritiske komponent. Hvad? De sten? JEP. Rock ballast – når dyb og bred-fordeler et togs lodrette og laterale kræfter belastning.

den billigste ting man kan gøre for at bevare sporets styrke er at generøst bruge stenballast. Det er relativt billigt.

ud over fordelingen af togvægten dræner ballast den næste mest alvorlige destruktive kraft – vand.

så hvor meget ballast skal vi implementere? Tommelfingerreglen handler om en fods dybde (30,48 centimeter).

her er et simpelt best practice snydeark til ballast til jernbanegodstransport.

her er den bedste praksis checkliste for jernbanegodstransportbånd.

og hvad angår stålskinnen, her er rimelige designspecifikationer, når du flytter godstog.

hvis du er en forretningsbruger af jernbane eller endda en jernbaneinvestor, er dette en påmindelse om den tekniske side af virksomheden. Det er en kort beskrivelse af materialerne og den funktionelle styrke af disse væsentlige materialer.

hvis du ejer jernbanespor eller jernbaneværfter, er her den slags inspektionsnotater, du vil være opmærksom på. Som hovedregel:

• Hold øje med klynger af mislykkede bånd eller bånd i dårlig stand.
• korrekte forhold, hvor der er meget lidt spor ballast.
• Hold øje med tegn på knækkede bolte, revnede ledstænger osv.
• Hold øje med stålskinner, der bæres til et punkt, hvor ~30% af det samlede skinnehoved er slidt af:
  • skinne skal udskiftes ved ~3/4 tommer slid til 130 pund størrelse skinne
  • skinne skal udskiftes ved ~1/2 tommer slid på 100 # skinne

et par ord om kapital dollars risici

hvad udgør designspecifikationer som en kapitalinvestering? De er budgetindikatorer.

her er en bred tommelfingerregel, når man forsøger at estimere, hvad en jernbanelinjes nybyggeri kan koste.

når man ignorerer jordomkostningerne, kan de grundlæggende skinner + bånd + ballast + underkomprimering og klassificering som en kapitalbudgetudgift komme til mellem $3,5 millioner og $4,5 millioner for hver rutemil, når de er bygget som en enkeltspor hovedlinje.

hvis du bygger et parallelt andet hovedspor, skal du overveje at tilføje yderligere $1 million til $1,5 millioner pr.

bygger du dette spor i et byområde? Tilføj forsigtigt yderligere $2 til $4 millioner en kilometer til kapitalbygningsbudgettet. Tilføj mere, hvis terrænet kræver tunneler og broer. Tilføj endnu mere, hvis hjælpeprogrammer eller strukturer skal flyttes.

genopbygning (opgradering) en ældre linje koster mindre. Selektivt udskiftning af bånd og ballast kan resultere i et kapitalfornyelsesbudget i størrelsesordenen $150.000 pr.

en omfattende ombygning med jernbaneudskiftning vil sandsynligvis kræve $400.000 eller mere pr.

her er et par afsluttende bemærkninger.

formålet her var at illustrere variansen af priser og kvalitet af forskellige jernbanespor genopbygningsprojekter.

denne korte kommentar er beregnet til at give en fornemmelse af den fysiske skala, der er nødvendig for at tilbyde en grundlæggende godstjeneste – og lejlighedsvis få den repareret.

selv de periodiske yard track projekter kan tilføje op hurtigt, hvis der er en stor del af gamle og out-of-gauge eller out-of-surface spor.

omkostningerne ved at installere selv en enkelt jernbanebånd med en ny tilføjes, hvis du skal udskifte næsten en tredjedel af dem hver kilometer. Omkostningerne er høje, fordi hvert slips med fastgørelseselementer plus transport-og arbejds-og maskinomkostningerne kan være i $90 eller højere rækkevidde pr.

anerkendelser

• Harsco Rail ‘ s Donald Holfeld for hans praktiske træningsmaterialer til jernbaneteknik.
• havne i Los Angeles og Long Beach for adgang til deres spor konstruktion standarder.

• Union Pacific og BNSF for deres åbne internetadgang til industrien spor standarder materialer.

billeder fra Jim Blises private samling: