există sfaturi despre producerea unui design proporțional potrivit pentru o motocicletă dată. Ca un ghid de greutate sidecar ar trebui să fie 1/3rd greutatea motocicleta. Modelul de aici este pentru R60/6 BMW.

designul ales a împrumutat foarte mult de la modelele clasice Steib. Aceste atașe din Germania au prezentat corpuri în stil „zeppelin” din 8 segmente în interiorul unui cadru exterior. Originalele erau fabricate din oțel și erau de obicei finisate în vopsea neagră sau măslinie.

designul lateral al mașinii

designul prezentat mai jos este modelat cu un pasager de 5 ft 10″.

lățimea cabinei este de 500 mm cu 1430 mm de cameră pentru picioare.
aceste dimensiuni dictează lățimea cadrului. Pista roții ar fi pe partea mai mică la 1200mm fără a fi prea îngustă.
cablul roții laterale a fost setat la o valoare nominală de 250 mm, dar ar fi reglabil folosind punctele de montare pe motocicletă. De asemenea, toe-in și bicicleta slabă ar fi ajustate în același mod.
cadrul avea un braț compact de suspensie cu amortizor orizontal, iar înălțimea de mers a fost dictată de o roată aleasă cu diametrul de 18″.

cadrul

cadrul a fost conceput pentru a consta din două cercuri principale curbate în jurul aceleiași raze; unul în partea din față a atașului și unul deasupra, care ar acționa și ca o șină de prindere.

în spate se va folosi o piesă de îmbinare dreaptă între laturile cadrului.

fiecare parte conținea o curbă S parțial ca o caracteristică de styling și, de asemenea, pentru a da o formă pentru a găzdui designul suspensiei.

o adăugare ulterioară a fost adăugarea unei alte bucle sub șasiu pentru a oferi un punct de montare în partea din spate a cadrului și, de asemenea, pentru a consolida punctul de pivot al suspensiei.

pivoturile de suspensie au fost realizate din plăci de oțel groase de 6 mm, tăiate pe Moară ca perechi pentru a asigura simetria.

suspensie

designul ales al suspensiei a fost acela de a avea un amortizor orizontal acționat printr-o manivelă de clopot de la roată. Pivotul pentru brațul oscilant ar folosi rulmenți cu role.

brațul a fost conceput pentru a se potrivi ansamblului de roți și osii alese și pentru a se asigura că anvelopa era liberă de cadru.

brațul oscilant a fost realizat din secțiunea cutiei de 3 mm grosime de 30 mm și piese din oțel cu placă de 6 mm, plus câteva componente din oțel transformat.

caroserie

caroseria laterală trebuia să aibă o secțiune octogonală a nasului care să fuzioneze cu o secțiune pătrată din spate. Pentru a simplifica fabricarea, au fost utilizate doar curbe 2D, astfel încât să nu fie nevoie de bătăi de panou.
de asemenea, primele trei secțiuni s-ar opri la deschiderea pasagerului, astfel încât, de fapt, ar fi necesară doar îmbinarea celor 5 secțiuni frontale inferioare în cele 3 secțiuni din spate

planul a fost de a produce desene pentru piesele care ar fi tăiate și pliate cu laser pentru a facilita asamblarea și cu mai puțină sudare necesară.

Materialul trebuia să fie din aluminiu gros de 1,5 mm.

aceste desene prezintă piesele propuse pentru a fi fabricate și pliate de tăietor. Nu au putut face secțiunile nasului laminate.

panoul superior a fost cea mai mare parte și cea mai complicată. Panoul inferior ar fi pliat cu file pentru a uni laturile împreună.

panourile mai mici din sfertul inferior au fost cele mai simple de tăiat, dar ar necesita răsucire pentru a le face să se potrivească. Aceste panouri ar fi cheia pentru traducerea frontului cu 8 fețe, în spatele cu 4 fețe.

Gores
partea din față a atașului era practic emisferică și realizată din 8 segmente profilate. Segmentele de acest tip se numesc gores. Gores sunt profiluri 2D care pot fi combinate pentru a face aproximări ale corpurilor 3d.

profilul acestor Gore a fost calculat folosind CAD în secvența prezentată aici.

mai întâi a fost creat un martor cu grosimea corectă a materialului.

apoi, partea goală a fost îndoită la raza corectă pentru nasul atașului.

în acest caz, raza interioară a fost cu 250 mm mai mică decât grosimea foilor superioare și inferioare.

partea a fost acum tăiată prin vizualizarea din față și tăierea cu un instrument în formă de vee, așa cum se arată.

instrumentul de tăiere a pornit de la marginea exterioară a piesei, iar forma Vee din centru ar fi simetrică față de linia centrală a piesei. Înălțimea Vee a fost suficientă pentru a ajunge la capătul curbei care tocmai s-a format.

așa cum era de așteptat, unghiul de la vârful vee a fost de 45 de Centimetre, ceea ce înseamnă că cele 8 Gore ar face 360 de Centimetre complete la nas.

această tăietură de mai jos a dat profilul final gore

în cele din urmă, partea a fost desfăcută pentru a da profilului 2D forma necesară prezentată mai jos.

în acest caz, gore-ul nu avea o rază constantă, deci nu a fost posibil să-l dimensionăm. Un fișier DXF a fost furnizat tăietorului cu laser, astfel încât să poată lua profilul direct din CAD.

Toate 8 gores ar fi același profil.

un alt punct demn de remarcat este faptul că, deși gorile de pe panourile trimestriale inferioare aveau același profil ca restul; trebuiau să fie înclinate de la linia centrală a panoului pentru a fi corecte din punct de vedere geometric odată montate.

răsucirea panoului ar însemna că un singur colț al panoului ar fi de 90 de milimetri. Celelalte ar trebui să fie elaborate.
unghiurile au fost calculate uitându-se la lungimile marginilor panourilor vecine și desenând două cercuri care se intersectează. 205mm a fost lățimea tuturor gores.

mai jos sunt panourile tăiate cu laser și pliate la designul de mai sus.

construirea cadrului

cadrul a fost realizat din tub cu diametrul de 38 mm cu o grosime a peretelui de 2 mm.

curbele ‘S’ și cercul frontal laminat cu inel trebuiau să fie realizate în părți separate și îmbinate cu un manșon interior.

piesele au fost crestate pe mașina de frezat cu un tăietor de 38 mm și cu o cusătură sudată în poziție conform documentului de proiectare.

brațul oscilant a fost prelucrat din secțiunea cutiei de oțel de 30 mm cu o grosime a peretelui de 3 mm. Acest lucru a fost combinat cu unele piese întoarse pentru carcasa osiei și rulmenții brațului oscilant.
placa de 6 mm a fost utilizată pentru a crea capătul bifurcat pentru amortizorul și pânza dintre brațe.
ansamblul a fost sudat in situ pentru a asigura alinierea; și apoi TIG sudat de un sudor profesionist.

fotografia de mai jos prezintă cadrul după asamblare la bicicletă. Țesutul de cablare poate fi văzut filetat prin suporturile de cablu, iar luminile au fost asamblate și ele.

atașare ataș

planul era de a folosi un sistem de montare în 4 puncte, destul de tipic pentru o motocicletă de dimensiuni medii, cu un sidecar ușor.
punctul de montare din spate inferior ar fi o articulație sferică care permite reglarea unghiului atât în plan orizontal, cât și vertical. Acest lucru ar permite ajustarea vârfului și înclinării.
montajul frontal inferior ar fi proiectat pentru a avea o reglare orizontală, astfel încât Toe-in-ul să poată fi reglat fără a afecta înălțimea slabă sau laterală.
primele două monturi ar fi bare reglabile standard pentru a finaliza configurarea. Mai jos oferă mai multe detalii despre aceste părți.

această vedere de sus a unui sistem tipic de montare în 4 puncte ilustrează un punct important.
suporturile inferioare sunt afișate în verde, iar cele superioare în violet.

articulațiile inferioare pot fi paralele. Acest lucru este OK și face reglarea bicicletei mai ușoară.

cu toate acestea, legăturile superioare trebuie să fie în unghi. Această triangulație ajută atașul și bicicleta să rămână rigide fără a se baza pe fricțiunea clemelor pentru a menține totul la locul său.

montare spate inferioară

montarea spate inferioară a folosit o articulație sferică la mâna a doua. Aceasta a fost o parte specifică sidecar de la o bicicletă veche și așa a fost suficient de puternic pentru sarcina. De asemenea, a fost blocabil, ceea ce ar ajuta la menținerea totul rigid odată ce unghiurile au fost stabilite.

aceasta a fost singura montare care nu a fost încrucișată la cadrul motocicletei.

montajul a fost atașat la știftul piciorului pasagerului din spate și la șurubul motorului din spate în față. Materialul utilizat a fost plat din oțel gros de 10 mm, iar decalajul dintre aceste două părți ale benzii a fost găzduit prin adăugarea unui tub de oțel care a luat și coada articulației cu bilă.

clema cadrului ar putea să alunece și să pivoteze pe cadrul lateral. Acest lucru ar permite ca plumbul roții laterale să fie ușor variat și, de asemenea, înălțimea laterală să fie setată pentru a se asigura că scaunul este la nivel.

articulația sferică de pe partea bicicletei ar permite înclinarea și fixarea bicicletei.

montajul frontal inferior

montajul frontal inferior a fost conceput pentru a fi reglabil pe lungime, astfel încât vârful să poată fi reglat; și reglabil pe înălțime, astfel încât atașul să poată fi nivelat.

o parte în formă de Y a fost realizată din tub de oțel cu pereți groși de 25 mm. Aceasta a fost fixată și sudată într-un ansamblu rigid.

acest design a permis legătura pentru a șterge chiulasa și a oferit, de asemenea, o instalație de reglare orizontală frumoasă.
tija filetată a fost un fir metric de 16 mm.

în cazul în care montarea frontală fixată pe cadrul lateral a fost utilizată o clemă simplă din oțel. Acest lucru a fost plictisit și feliat în același mod cu partea din spate a clemei. Cele două jumătăți de clemă au fost unite cu niște șuruburi cu cap de cap și un alt șurub de ochi de casă.

clema a fost capabilă să alunece pe cadrul atașului și, de asemenea, să pivoteze pe șurubul ochiului, oferind suficiente grade de libertate pentru reglarea vârfului.

montare frontală superioară

montarea frontală superioară a fost o bară plană poziționată chiar sub rezervorul de combustibil din partea din față a cadrului bicicletei. Aceasta a fost o bucată de oțel de 10 mm, cu două cleme sudate la unghiul corect pentru a se potrivi cadrului. Aceste piese au fost sudate in situ pentru a oferi o potrivire exactă.

cornul bicicletei trebuia mutat pentru a se potrivi cu clema în această zonă. Deci, bara de prindere a fost forată pentru a crea și montare nouă pentru corn.

capătul barei de prindere a fost forat 14mm pentru a lua un șurub de ochi.

montare spate superioară

un suport a fost proiectat să stea deasupra bateriei, chiar sub scaun, astfel încât atașul să poată fi atașat în timp ce încă Reține panoul lateral de pe bicicletă.

acest suport a fost realizat din oțel plat de 10 mm și a fost sudat in situ pentru a crea o potrivire exactă pe bicicletă. Șuruburile cadrului din spate au fost folosite pentru a ține brațul transversal, care a fost apoi echipat cu un braț care se extinde de sub scaun pentru a lua un șurub pentru ochi.

cele două bare superioare au fost realizate din tijă filetată metrică de 16 mm (16 x 1,5 mm).

cleștele au fost filetate pe tija filetată și apoi fixate în poziție.

corpul fiecărei bare a fost realizat din tub cu diametrul de 25 mm cu pereți groși, cu un șef filetat sudat într-un capăt și un clevis pe celălalt.

fiecare verigă superioară a fost atașată la cadrul lateral la un punct fix. Această îmbinare a fost o gaură străpunsă în cadru pentru a lua un șurub de ochi și apoi re-aplicată folosind o placă de oțel de formă de sus și de jos.

piesele plăcii au fost prelucrate folosind o bară de foraj.

eye bolt

Sidecar electric

legea impunea ca sidecar să fie echipat cu indicatoare, lumini de poziție față și spate și o lumină de frână.

în acest proiect, lumina de marcare frontală ar fi un reflector care ar funcționa cu o lumină pilot de cele mai multe ori, dar ar funcționa ca o lumină spot atunci când a fost folosit fasciculul principal al motocicletei.

conexiunile pentru lumini au fost luate de sub scaun.

firele către lumina din spate au fost tăiate și un conector cu 6 căi a fost lipit în poziție.

un fir de împământare separat, mai gros, a fost dus direct înapoi la baterie pentru a da atașului un pământ bun.

banda de autoamalgamare a fost utilizată pentru a crea un țesut de cabluri din firele individuale.

Războiul de țesut a fost filetat în exteriorul cadrului prin lungimi scurte de tub de oțel sudate la cadru și montarea din spate superioară.

firul a fost apoi dirijat în interiorul cadrului pentru a ajunge la luminile din față și din spate.

tubulatura din Silicon s-a dovedit a fi cel mai bun instrument pentru a posta tuburile cadrului pentru a trage firele.

un punct de împământare a fost adăugat la placa de suspensie interioară prin găurirea și atingerea unei găuri de 6 mm. Aceasta a format o uniune pentru a uni firele de împământare și a le conecta înapoi la terminalul de împământare de pe bateria bicicletei.

finisarea ATAȘULUI

iată o descriere a finisajelor adăugate atașului, inclusiv construcția scaunului și un suport pentru bagaje pentru portbagaj.

marginile din față și din spate ale zonei pasagerului au fost finisate cu o bandă autoadezivă.

acest satin negru din plastic U-canal a venit cu unele adeziv de impact deja în interiorul să dețină poziția sa.

podeaua, părțile laterale și portbagajul cabinei erau acoperite cu un covor auto.

acest lucru a fost tăiat și blocat în loc cu adeziv de contact.

scaunul era o bancă simplă din placaj tapițată.

scaunul era acoperit acoperit și amortizat

a fost realizat un suport pentru bagaje pentru panoul din spate al atașului. Rack-ul a fost realizat din tub de oțel de 10 mm. Desenul pentru rack este prezentat mai jos.

4 stand-off-urile potrivite au fost prelucrate pentru a ține rack-ul pe panoul din spate al atașului. Acestea erau picioare simple întoarse din bara de oțel și apăsate M6x1mm în centru.

o șină suplimentară a fost adăugată la marginea inferioară a raftului pentru a ajuta la menținerea încărcăturii în siguranță.