med risk för att låta repetitiv, låt mig säga en gång till, att om du köpte en applikationsspecifik carb, kommer du förmodligen bara att behöva göra minimala justeringar av blandningskalibrering. Du är bara sannolikt att stöta på ett problem med tomgång och övergång kalibreringar om carb du har är långt utanför spec för ansökan.
detta tekniska Tips är från hela boken, DAVID VIZARD ’ s HOW TO SUPER TUNE AND MODIFY HOLLEY CARBURETORS. För en omfattande guide om hela detta ämne kan du besöka den här länken:
Läs mer om den här boken här
dela den här artikeln: dela gärna den här artikeln på Facebook, i forum eller med alla klubbar du deltar i. Du kan kopiera och klistra in den här länken för att dela: https://musclecardiy.com/performance/holley-carburetor-idle-and-transition-circuit-calibration-guide/
som ett exempel hade jag en 10.5: 1 350-ci race motor som var en stout löpare men klassen det körde i ändrade motorregler. Jag kände att denna motor skulle göra en stor gata motor. 830-cfm carb (modifierad 750) var en kraftigt omarbetad bit och var förstklassig för tävlingsapplikationen. Denna motor omvandling till en gata motor tog lite mer än en förändring av cam från en stor race grind till en måttlig gata grind. Skillnaden var ett tomgångsvakuum på cirka 4 till 5 tum för race cam och 11 till 12 tum för street cam. Bland annat innebar den framgångsrika omvandlingen att ändra storlek på tomgångsstrålen och ersätta fjärilar, som hade alltför stora idlebypasshål i dem. Dessutom installerades mindre gaspumpsprutmaskiner och en pumpkam; en mekanisk sekundär koppling som fördröjde sekundäröppningen så länge som möjligt användes. Resultatet var cirka 490 ft-lbs vridmoment och hästkrafter bara blyg av 515.
dessa är justeringsskruvarna för tomgångsblandning (gula cirklar). Även om de har det största inflytandet på den slutliga inställningen av tomgångsblandningen, är de inte den enda faktorn.
detta kapitel ger vad du behöver veta för att göra bra på tomgång och övergångskretsen så att nästan alla carb att arbeta för din ansökan eller helt enkelt att finjustera en som är bara kort av perfekt.
kalibrering av Tomgångsblandning
vid denna tidpunkt bör du ha en löpande motor (se avsnittet ”Tomgångsblandning” på sidan 29 i kapitel 3). Med motorn vid driftstemperatur kan du börja. Förutsatt att en syresensor inte ingår i tune-up-utrustningen måste allt göras visuellt genom att läsa avgasröken eller en vakuummätare, eller helt enkelt genom att lyssna. Ditt första drag är att fästa en bra vakuummätare till en grenrörsvakuumkälla (det vill säga en som kommer från under gasfjärilarna).
kontrollera bränslenivåerna i bränsleskålarna och justera vid behov (se kapitel 12 för detaljer). Om de ursprungliga inställningarna fortfarande är på plats, bör tomgångsblandningsskruvarna vara två varv från sittande läge. Om tomgångsstrålen är ungefär rätt bör denna inställning leverera en blandning som tenderar mot den rika sidan (se figur 2.21 på sidan 21). Om du menar allvar med att ställa in tomgångs-och övergångskretsarna för bästa resultat, särskilt maximal bränsleeffektivitet, börjar du uppskatta en carb med utbytbara luftblödningar i carbs huvudkropp. Här är stegen för kalibrering av tomgångsblandningen: vrid gradvis in tomgångsblandningsskruvarna. Börja med en kvart varv på var och en och justera tomgångshastigheten till ett lämpligt varvtal. En big-cam-motor behöver en högre tomgångshastighet, som vanligtvis är cirka 1000 rpm; en vanlig gatukam behöver cirka 600 rpm.
praktiskt taget alla gjutna basplattor har en vakuumport (pilar) ansluten till fjärilens undersida för att läsa grenrörsvakuum. Billet basplattor oftast inte, så du måste borra insugningsröret och installera en montering. Observera storleken på vakuummätaren som används här. Det handlar om den minsta storleken du ska använda.
Tomgångsmatningsbegränsning (tomgångsstrålar) kan placeras i olika positioner för olika doseringsblock. Till vänster (röd pil) är den fasta typen som oftast ses i vanliga doseringsblock. Till höger (gul pil) är den utbytbara stilen för Ultra-sortimentet av Holley-kolhydrater.
utbytbara tomgångsluftblödningar (gula pilar) används i top-of-the-line street och race Holley carbs, vilket gör en förändring lätt. Om du har en vanlig carb är luftblödningarna press-in (röda pilar) objekt, så byte av dem är begränsat till att borra större eller dra ut dem och installera mindre.
här är basplattan bakgrundsbelyst för att visa hur mycket slits fjärilen ska avslöja vid tomgång. Maximalt är 0,04 till 0,06 tum, med närmare den nedre gränsen att föredra.
Holleys Ultra-modeller har en justerbar tomgångsskruv (gul pil). Luft för bypassen går genom hålen som indikeras av de blå pilarna.
för att tillföra önskad mängd tomgångsluft utan att använda hela övergångsplatsen kan det vara nödvändigt att borra hål i fjärilarna.
den primära tomgångsjusteringsskruven är vanlig för praktiskt taget alla carb-modeller.
den sekundära tomgångsvarvtalsjusteringen (pil) görs från undersidan av de vanliga gjutna basplattmodellerna.
här är några tomgångshastighetsexperiment värda. Försök att justera varvtalet till den punkt som motorn bara saknar. När du har fastställt detta varvtal ställer du in tomgångshastigheten till cirka 100 rpm högre. Fortsätt gradvis justera blandningsskruvarna tills du uppnår det högsta grenrörsvakuumet. När blandningen närmar sig optimal kan du behöva justera tomgångshastigheten igen, eftersom en optimal blandning också möjliggör ett lägre, stabilt tomgångsvarvtal. Om tomgångsblandningsskruvarna gör liten skillnad för tomgången från full-in till full-out-läget, är det en rättvis satsning att fjärilarna är för långt in i övergångsplatsen. Om tomgångsstrålen är okej, bör tomgångsblandningsskruvarna helst vara ungefär en tur, även om 1/2 till 11 2-varv är acceptabelt.
kontrollera sedan läget för justeringsskruvarna för tomgångsvarvtal. Enligt kapitel 4 du började med dessa vid två varv i, öppna fjärilar av den primära (eller primära och sekundära). Om en tillfredsställande tomgångshastighet uppnås med tomgångsskruvarna mindre än två varv ser du bra ut. Om det tar mer än två varv kan du vara på gränsen till, eller till och med i, använder för mycket av övergångsplatsen. Om så är fallet uppvisar motorn förmodligen en snubbla strax innan den kommer till den boosterdrivna huvudstrålekretsen.
du kan utföra en kortvarig kontroll för att bestämma förekomsten av två potentiella problem: idle bestyckning storlek och övergången slot användning.
Idle Jetting Size
ett sätt att kontrollera jetstorleken är att använda 3000-rpm-testet. Du öppnar långsamt gasreglaget så att gaspumpen inte sätts i drift. Detta fastställer om motorn går rent till 3000 rpm utan tvekan eller feltändning. Om det gör det är installationen åtminstone nära kravet. Om motorn snubblar och blandningsskruvarna är mer än 11 2 2 visar sig, är det ett tecken på att blandningen går mager. Om så är fallet måste tomgångsstrålen vara större eller luftkorrigeraren mindre. Ett bra test är att hålla en trä tandpetare i en av tomgångsluftskorrigeringsstrålarna för att se om det hjälper till med 3000-rpm-testet. Även om det sällan är fallet, var medveten om att detta kan berika kretsen för mycket och motorn snubblar nu eftersom den är för rik.
eftersom luftkorrigeringsstrålen är mer tillgänglig och snabb att byta, brukar jag rejet här snarare än vid tomgångsstrålen. Med endera jet bör storleksändring göras på cirka två tusendelar åt gången. Om carb inte är utrustad med utbytbara strålar, sätt in en fin bit säkringstråd (med en böjning i den så att den inte går hela vägen in i tomgångsbrunnen) för att blockera en del av luften som går in i luftkorrigeringsstrålen. Om du har en fast tomgångsstråle, görs storleksändring bäst med en stiftchuck och en jetborruppsättning.
övergång Slot användning
innan du försöker någon tomgång jet storleksändring, se till att undersöka eventuella alternativa problem som kan leda till en off-idle snubblar. Det kan vara så att för mycket av övergångsplatsen används för att få en acceptabel tomgång; även om detta problem tenderar att dyka upp oftare när man sätter motorn under en belastning som motsvarar en låghastighetskryssning. Om för mycket av slitsen är avtäckt vid tomgångsläget finns det otillräcklig slitslängd för att effektivt kunna genomföra övergången till huvudkretsarna. Cirka 0,060 tum från kolhydratens undersida bör betraktas som en absolut gräns.
överdriven användning av övergångsluckor gör också att skruvjusteringarna för tomgångsblandning är okänsliga. Detta är bara möjligt om kammen är större än en vanlig lager. Så, på grund av det reducerade vakuumet, måste du öka flödesområdet som är tillgängligt genom carb medan du är på tomgång. Att borra ett litet hål i de primära fjärilarna tar hand om det.
börja med ett 1/16-tums hål och arbeta dig till ca 1/8 tum. Om problemet har förbättrats men inte helt botat, börja borra de sekundära fjärilarna. Var medveten om att endast en big-cammed all-out race motor kräver så många som fyra 1/8 – tums hål. Om carb har en justerbar tomgångsluft bypass placerad under luftfilterbulten, är denna hålborrningsövning överflödig. Om för mycket övergångsplats är avtäckt, öppna tomgångsluften mer så att gasfjärilarna kan vara nästan stängda.
syresensorer
om du har mätning av syresensorblandning är tomgångskalibreringen mycket enklare. För att göra tomgång/övergångskalibrering går du igenom samma process som beskrivits ovan, men du har fördelen att veta vad luft/bränsleförhållandet är vid varje givet ögonblick. Frågan som oftast ställs här är, vilket förhållande ska användas för tomgång? Vilket förhållande som ger bäst resultat tenderar att variera från en motor till en annan. Du bör ställa in det smalaste luft / bränsleförhållandet som ger önskat tomgångsresultat. För det mesta finner du att högkomprimerade kortkammade motorer med effektiva avgassystem kör de smalaste samtidigt som de fortfarande producerar goda tomgångsegenskaper. Motorer med stora kammar tenderar att vilja ha mer bränsle så du bör köra en rikare blandning för en bra tomgång. De flesta motorer faller in i spektrumet 13.0 till 14.0:1 även om en motorinriktningsekonomi kan, enligt min erfarenhet, kunna köra så mager som 15: 1.
på billet basplatta kolhydrater, den sekundära har en justeringsskruv på toppen samt under.
Road Test
nu är det dags att sätta dina tuning färdigheter på prov. Du kanske inte vill gå till de ytterligheter som beskrivs i kapitel 5 i ett försök att få maximal bränsleekonomi. Men du bör verifiera att dina kalibreringar gör ett respektabelt jobb. Ta fordonet på en plan väg och testa kalibreringarna från tomgång genom övergång till huvudstrålesystemet och se till att kolhydraterna fungerar efter behov. För att göra det, tryck ner gasen mycket långsamt för att undvika pumpstråleverkan. Motorn ska köra smidigt i hela hastighetsområdet från noll till 60 eller 70 mph utan att tveka. Observera syresensoravläsningarna när gasreglaget öppnas och hastigheten byggs. Blandningen bör inte vara rikare än 14:1 men om allt är bra när det gäller motorspecifikation och skick bör du se luft/bränsleförhållanden i intervallet 15 till 16: 1. Testerna ska utföras i hög växel och upp till ca 45 mph. Allt över 17: 1 ger en mager miss; det vill säga om inte motorn är speciellt byggd med avsikt att avfyra supermagra förhållanden. Om motorn utvecklar en mager miss, är ditt första drag att minska storleken på tomgångsluftskorrigeraren med två eller tre siffror. Om det inte löser körbarhetsproblemet, öka tomgångsstrålarna med ett nummer eller två tills det är löst.
om motorn är för en tävlingsmaskin är det inte ett problem att maximera bränsleekonomin. Allt du behöver göra är att se till att tomgångskvaliteten är acceptabel och att körbarheten med låg hastighet är allt det kan vara. En punkt som är värt att nämna är att om tomgångsblandningen och hastigheten är optimal, har motorn mindre tendens att stanna om kopplingen släpps med för låg hastighet. En bra tomgångsinställning gör det mycket lättare att flytta runt paddocken vid ett lopp.