fracht lotniczy jest coraz droższy – ale Wszystkie loty nie są pełne, sygnalizując, że popyt nie jest jeszcze tak silny, jak oczekiwano.
według najnowszych danych Clive Data Services pojemność w październiku była o 17% wyższa niż rok wcześniej, podczas gdy dynamiczny współczynnik obciążenia spadł o 3 punkty procentowe i wyniósł 68%, chociaż wzrósł o 2 punkty procentowe od września.
stawki były jednak o 37% wyższe niż rok wcześniej, ale Clive zauważył, że wystąpiły „znaczne odchylenia od wyników rynkowych”.
„loty ex-Azja i Pacyfik-Europa pozostały praktycznie pełne, podnosząc stopy o kolejne 20% w porównaniu z wrześniem 2021 r., podczas gdy stopy APAC-Ameryka Północna osiągnęły dwucyfrowy poziom za kilogram. Ogólnie rzecz biorąc, międzynarodowe stawki wzrosły o 10% miesiąc po miesiącu.
„wskaźniki obciążenia z APAC westbound w październiku wyniosły 91%, podczas gdy eastbound wytworzył silny 89%.
” niektóre rynki Średniej klasy w Azji, takie jak Wietnam I Malezja, wykazały najwyższe stawki spot-między 9-10 USD za kg w Europie. Dla porównania, Hongkong W ostatnim tygodniu października był bliski 7 USD za kg.”
Niall van de Wouw, MD Clive, powiedział, że miesięczny wzrost współczynników obciążenia oznacza „możesz zobaczyć narastanie do szczytu sezonu”.
ale dodał: – Trzeba przyznać, że popyt nie jest jeszcze tak wysoki, jak obawiały się (lub oczekiwały) niektóre zainteresowane strony.
„pojemność na zasadzie jak dla jak (w porównaniu z wrześniem 2021) była mniej więcej płaska (+1%) i, w połączeniu z współczynnikiem obciążenia wynoszącym 68%, wydaje się, że nie oznacza to, że rozpoczął się ostatni sprint do końca roku.
„ogólnie rzecz biorąc, październik był stabilnym miesiącem na rynku, z pewnymi silnymi czynnikami sezonowości, ale dynamiczny współczynnik obciążenia był niższy niż przewidywano, biorąc pod uwagę silny wzrost tygodniowy, o którym informowaliśmy we wrześniu.
„globalny dynamiczny współczynnik obciążenia wynoszący 68% pokazuje, jak skutecznie działa obecnie rynek pod względem dopasowania podaży do popytu.”
chociaż 68% może wydawać się niskie, Analiza Clive ’ a wskazuje, że maksimum, gdy bierze się pod uwagę backhaul, wyniosłoby około 80%.
IATA powiedział, że istnieją pewne „dobre znaki” dla ładunków lotniczych, przy czym wskaźnik zapasów do sprzedaży wciąż jest niski przed szczytowymi wydarzeniami handlu elektronicznego na koniec roku, a także poprawa konkurencyjności kosztowej w stosunku do żeglugi, ale ograniczenia mogą zagrozić wzrostowi, dodano.
Willie Walsh, dyrektor generalny IATA, powiedział: „zatory w łańcuchu dostaw są korzystne, ponieważ producenci zwracają się ku szybkiemu transportowi lotniczemu. Jednak poważne ograniczenia zdolności przewozowych nadal ograniczają zdolność ładunku lotniczego do pochłaniania dodatkowego popytu. Jeśli nie uda się temu zaradzić, wąskie gardła w łańcuchu dostaw spowolnią ożywienie gospodarcze po zastosowaniu Covid-19.
„rządy muszą działać w celu złagodzenia presji na globalne łańcuchy dostaw i poprawy ich ogólnej odporności.”
IATA zauważył również, że duże opóźnienia dla spedytorów mogą skłonić firmy do przejścia na fracht lotniczy, ale niedobory towarów, takich jak półprzewodniki, mogą wpłynąć na popyt.
„obecne problemy po stronie podaży oznaczają, że wpływ jest niepewny. Jedną z przeszkód jest silny wzrost cen, zarówno dla przedsiębiorstw, jak i konsumentów. Ceny producentów z grupy G7, które mierzą koszty nakładów ponoszone przez producentów, wzrosły w sierpniu o 10,8% rok do roku, co stanowi największy wzrost od rozpoczęcia serii w 1983 r.”