ryzykując powtarzalność brzmienia, powiem jeszcze raz, że jeśli kupiłeś węglowodan specyficzny dla aplikacji, prawdopodobnie będziesz musiał tylko dokonać minimalnych korekt kalibracji mieszanki. Możesz napotkać problem z kalibracjami bezczynności i przejścia tylko wtedy, gdy posiadany węglowodan jest daleko poza specyfikacją dla aplikacji.
Ta wskazówka techniczna pochodzi z pełnej książki, DAVID VIZARD ’ s HOW to super TUNE AND MODIFY Holley gaźniki. Aby uzyskać Wyczerpujący przewodnik na ten temat, możesz odwiedzić ten link:
dowiedz się więcej o tej książce tutaj
Udostępnij ten artykuł: możesz udostępnić ten artykuł na Facebooku, na forach lub we wszystkich klubach, w których uczestniczysz. Możesz skopiować i wkleić ten link, aby udostępnić: https://musclecardiy.com/performance/holley-carburetor-idle-and-transition-circuit-calibration-guide/
jako przykład miałem silnik wyścigowy 10,5: 1 350-ci, który był mocnym biegaczem, ale klasa, w której biegał, zmieniła zasady silnika. Czułem, że ten silnik będzie świetnym silnikiem ulicznym. 830-cfm carb (zmodyfikowany 750) był mocno przerobiony i był najwyższej klasy do zastosowań wyścigowych. Przekształcenie tego silnika w silnik uliczny wymagało niewiele więcej niż zmiany krzywki z wielkiego wyścigu na umiarkowany Street grind. Różnica była próżnia bezczynności około 4 do 5 cali dla Kamery wyścigowej i 11 do 12 cali dla Kamery ulicznej. Pomyślna konwersja polegała między innymi na zmianie rozmiaru bezczynnego odrzutowca i wymianie motyli, które miały w sobie zbyt duże otwory w pasie idlebypass. Dodatkowo zainstalowano mniejsze pompki akceleratora i krzywkę pompy; zastosowano mechaniczne podnośniki wtórne, które opóźniały otwieranie wtórne tak długo, jak to możliwe. Wynik był o 490 ft-lbs momentu obrotowego i moc tylko nieśmiały 515.
są to jałowe śruby regulacyjne mieszanki (żółte kółka). Chociaż mają największy wpływ na ostateczne ustawienie mieszanki jałowej, nie są bynajmniej jedynym czynnikiem.
ten rozdział zawiera wszystko, co musisz wiedzieć, aby dobrze działać na biegu jałowym i obwodzie przejściowym, aby umożliwić prawie każdy węglowodan do pracy dla Twojej aplikacji lub po prostu dostroić taki, który jest po prostu krótki od idealnego.
Kalibracja mieszanki na biegu jałowym
w tym momencie należy mieć działający silnik (patrz rozdział „mieszanka na biegu jałowym” na stronie 29 w Rozdziale 3). Z silnikiem w temperaturze roboczej, można rozpocząć. Zakładając, że czujnik tlenu nie jest częścią wyposażenia tuningowego, wszystko musi być zrobione wizualnie, czytając dym z rury wydechowej lub miernik próżni, lub po prostu słuchając. Twoim pierwszym ruchem jest przymocowanie dobrego miernika próżni do źródła próżni kolektora (czyli takiego pochodzącego spod przepustnicy).
sprawdzić poziom paliwa w miseczkach paliwowych i w razie potrzeby wyregulować (szczegóły w rozdziale 12). Jeśli oryginalne ustawienia są nadal na miejscu, jałowe śruby mieszanki powinny być dwa okazuje się z pozycji siedzącej. Jeśli Idle jetting jest o prawo to ustawienie powinno dostarczać mieszaninę, która zmierza w kierunku bogatej stronie (patrz rysunek 2.21 na stronie 21). Jeśli poważnie myślisz o dostrojeniu obwodów jałowych i przejściowych w celu uzyskania najlepszych rezultatów, zwłaszcza maksymalnego zużycia paliwa, zaczynasz doceniać carb z wymiennymi odpowietrznikami w głównym korpusie carb. Oto kroki kalibracji mieszanki jałowej: stopniowo włącz śruby mieszanki jałowej. Zacznij od ćwierć obrotu na każdym z nich i dostosuj prędkość biegu jałowego do odpowiedniej prędkości obrotowej. Silnik z dużą krzywką potrzebuje większej prędkości biegu jałowego, która zwykle wynosi około 1000 obr. / min; zwykła krzywka uliczna potrzebuje około 600 obr. / min.
praktycznie wszystkie odlewane węglowodany z płyty bazowej mają port próżniowy (strzałki) podłączony do dolnej części motylka, aby odczytać próżnię kolektora. Płyty bazowe kęsów najczęściej Nie, więc musisz wywiercić kolektor dolotowy i zainstalować złączkę. Zwróć uwagę na rozmiar próżniomierza zastosowanego tutaj. Chodzi o minimalny rozmiar, którego powinieneś użyć.
ograniczenie posuwu na biegu jałowym (dysze na biegu jałowym) może być umieszczone w różnych pozycjach dla różnych bloków pomiarowych. Po lewej stronie (czerwona strzałka) znajduje się Stały typ najczęściej spotykany w zwykłych blokach pomiarowych. Po prawej stronie (żółta strzałka) znajduje się wymienny styl dla Ultra gamy węglowodanów Holley.
wymienne bezczynne odpowietrzniki (żółte strzałki)są używane w najlepszych węglowodanach ulicznych i wyścigowych, co ułatwia zmianę. Jeśli masz zwykły węglowodan, odpowietrzniki są elementami wciskanymi (czerwone strzałki), więc ich zmiana ogranicza się do wiercenia większych lub wyciągania ich i instalowania mniejszych.
tutaj płyta podstawy jest podświetlona, aby pokazać, ile szczeliny motylek powinien odkryć na biegu jałowym. Maksimum wynosi od 0,04 do 0,06 cala, przy czym lepiej jest bliżej dolnej granicy.
modele Holley Ultra mają regulowaną śrubę obejścia powietrza na biegu jałowym (żółta strzałka). Powietrze do obejścia przechodzi przez otwory oznaczone niebieskimi strzałkami.
aby dostarczyć wymaganą ilość jałowego powietrza bez użycia całej szczeliny przejściowej, może być konieczne wywiercenie otworów w motylkach.
podstawowa śruba regulacji prędkości biegu jałowego jest wspólna dla praktycznie wszystkich modeli carb.
wtórna regulacja prędkości biegu jałowego (strzałka) odbywa się od spodu zwykłych modeli odlewanych płyt bazowych.
tutaj warto eksperymentować z prędkością bezczynności. Spróbuj dostosować obroty do punktu, w którym silnik nie jest w stanie zwlekać. Po ustaleniu tej prędkości obrotowej ustaw prędkość biegu jałowego na około 100 obr. / min. Kontynuuj stopniową regulację wkrętów mieszanki, aż do osiągnięcia najwyższej próżni w kolektorze. Gdy mieszanka zbliża się do optymalnej, może być konieczne ponowne ustawienie prędkości biegu jałowego, ponieważ optymalna mieszanka pozwala również na niższą, stabilną prędkość obrotową na biegu jałowym. Jeśli wkręty do mieszania bezczynności mają niewielką różnicę w biegu jałowym od pozycji pełnego wejścia do pozycji pełnego wyjścia, można założyć, że motyle są zbyt daleko w szczelinie przejściowej. Jeśli na biegu jałowym jetting jest w porządku, jałowe śruby mieszaniny powinny być idealnie około jednego obrotu, chociaż 1/2 do 11 ⁄2 zwojów jest dopuszczalne.
następnie sprawdź położenie śrub regulacji prędkości biegu jałowego. Zgodnie z rozdziałem 4 zacząłeś od nich na dwa zamienia się, otwierając motyle podstawowej (lub podstawowej i wtórnej). Jeśli zadowalająca prędkość biegu jałowego zostanie osiągnięta dzięki śrubom prędkości jałowej mniejszym niż dwa obroty, dobrze wyglądasz. Jeśli zajmie to więcej niż dwie tury, możesz być na skraju, a nawet zużyć zbyt dużo miejsca przejścia. Jeśli tak jest, silnik prawdopodobnie wykazuje potknięcie tuż przed wejściem do głównego układu odrzutowego napędzanego wzmacniaczem.
możesz wykonać pobieżne sprawdzenie, aby określić istnienie dwóch potencjalnych problemów: rozmiar strumienia jałowego i użycie gniazda przejściowego.
Rozmiar strumienia jałowego
jednym ze sposobów sprawdzenia rozmiaru strumienia jest użycie testu 3000 obr. / min. Powoli otwierasz przepustnicę, aby pompa gazu nie została uruchomiona. To określa, czy silnik pracuje czysto do 3000 obr / min bez wahania lub awarii. Jeśli tak, konfiguracja jest co najmniej zbliżona do wymogu. Jeśli silnik potyka się, a śruby mieszanki są większe niż 11 ⁄2 okazuje się, że jest to znak, że mieszanina będzie chudego. W takim przypadku strumień jałowy musi być większy lub mniejszy korektor powietrza. Dobrym testem jest wbicie drewnianej wykałaczki do jednego z bezczynnych dysz korektora powietrza, aby sprawdzić, czy to pomoże w teście 3000 obr. / min. Chociaż rzadko tak jest, należy pamiętać, że może to zbytnio wzbogacić Obwód, a silnik teraz potyka się, ponieważ jest zbyt bogaty.
ponieważ strumień korektora powietrza jest bardziej dostępny i szybki do zmiany, Zwykle odrzucam tutaj, a nie na jałowym strumieniu. W przypadku obu strumieni zmiana rozmiaru powinna odbywać się na około dwóch tysięcznych na raz. Jeśli carb nie jest wyposażony w wymienne dysze, włóż drobny kawałek drutu bezpiecznika (z wygięciem w nim ,aby nie przejść całą drogę do studni bezczynności), aby zablokować część powietrza przechodzącego do strumienia korektora powietrza. Jeśli masz stały strumień jałowy, zmiana rozmiaru najlepiej zrobić za pomocą uchwytu kołkowego i zestawu wierteł strumieniowych.
wykorzystanie slotu przejściowego
zanim spróbujesz zmienić rozmiar strumienia bezczynności, zapoznaj się z możliwym alternatywnym problemem, który może prowadzić do potknięcia się bezczynności. Może być tak, że zbyt duża część szczeliny przejściowej jest zużywana do uzyskania akceptowalnego biegu jałowego; chociaż problem ten pojawia się częściej podczas umieszczania silnika pod obciążeniem współmiernym do rejsu z małą prędkością. Jeśli zbyt duża część szczeliny jest odsłonięta w pozycji jałowej, nie ma wystarczającej długości szczeliny, aby skutecznie przejść od przejścia do obwodów głównych. Około 0,060 cala od spodu węglowodanów należy traktować jako absolutną granicę.
nadmierne użycie szczeliny przejściowej powoduje również, że regulacja śruby mieszającej na biegu jałowym jest niewrażliwa. Jest to możliwe tylko wtedy, gdy kamera jest większa niż typowa. Tak więc, ze względu na zmniejszoną próżnię, musisz zwiększyć obszar przepływu dostępny przez węglowodory podczas biegu jałowego. Zajmuje się tym wywiercenie małego otworu w motylach pierwotnych.
zacznij od otworu 1/16 cala i przejdź do około 1/8 cala. Jeśli problem się poprawił, ale nie całkowicie wyleczony, zacznij wiercić drugorzędne motyle. Należy pamiętać, że tylko duży silnik wyścigowy wymaga aż czterech otworów 1/8 cala. Jeśli carb ma regulowany jałowy obejście powietrza umieszczony pod kołkiem filtra powietrza, to ćwiczenie wiercenia otworów jest zbędne. Jeśli zbyt duża szczelina przejściowa jest odsłonięta, otwórz obejście bezczynności powietrza, aby przepustnica mogła być bardziej prawie zamknięta.
czujniki tlenu
jeśli masz pomiar mieszaniny czujnika tlenu, kalibracja bezczynności jest o wiele łatwiejsza. Aby wykonać kalibrację biegu jałowego/przejścia, musisz przejść przez ten sam proces, jak opisano powyżej, ale masz tę zaletę, że wiesz, jaki jest stosunek powietrza do paliwa w danym momencie. Najczęściej zadawane tutaj Pytanie brzmi, jaki stosunek powinien być używany do bezczynności? Stosunek, który daje najlepsze wyniki, różni się w zależności od silnika. Powinieneś dostosować się do najszczuplejszego stosunku powietrza do paliwa, który zapewnia pożądane wyniki na biegu jałowym. W przeważającej części okazuje się, że wysokoprężne silniki z krótkim rozrządem i wydajnymi układami wydechowymi działają najszczuplej, a jednocześnie zapewniają dobrą charakterystykę biegu jałowego. Silniki z dużymi krzywkami zwykle chcą więcej paliwa, więc należy uruchomić bogatszą mieszankę dla dobrego biegu jałowego. Większość silników mieści się w zakresie od 13,0 do 14,0:1, chociaż silnik ukierunkowany na ekonomię może, z mojego doświadczenia, być w stanie pracować tak chudego, jak 15:1.
w przypadku węglowodanów płyty bazowej kęsów, wtórnik ma śrubę regulacyjną zarówno na górze, jak i pod spodem.
test drogowy
nadszedł czas, aby przetestować swoje umiejętności tuningowe. Możesz nie chcieć iść do skrajności wyszczególnionych w rozdziale 5, aby uzyskać maksymalną oszczędność paliwa. Ale powinieneś sprawdzić, czy Twoje kalibracje wykonują przyzwoitą pracę. Zabierz pojazd na płaską drogę i przetestuj kalibracje od biegu jałowego przez przejście do głównego systemu strumieniowego i upewnij się, że węglowodany działają zgodnie z wymaganiami. Aby to zrobić, bardzo powoli wciskaj przepustnicę, aby uniknąć jakiegokolwiek działania strumienia pompy. Silnik powinien jechać płynnie w całym zakresie prędkości od zera do 60 lub 70 mil / h bez wahania. Zwróć uwagę na odczyty czujnika tlenu podczas otwierania przepustnicy i zwiększania prędkości. Mieszanka nie powinna być bogatsza niż 14:1, ale jeśli wszystko jest dobre pod względem specyfikacji silnika i stanu, powinieneś zobaczyć stosunek powietrza do paliwa w zakresie 15 do 16: 1. Testy powinny być prowadzone na wysokim biegu i do około 45 mph. Wszystko powyżej 17: 1 wytwarza chudego miss; to znaczy, chyba że silnik jest specjalnie zbudowany z zamiarem odpalenia super-chudego stosunku. Jeśli w silniku rozwinie się beztłuszczowy brak, pierwszym krokiem jest zmniejszenie rozmiaru jałowego korektora powietrza o dwie lub trzy liczby. Jeśli to nie rozwiąże problemu z jazdą, zwiększ liczbę strumieni jałowych o liczbę lub dwie, dopóki nie zostanie rozwiązany.
jeśli silnik jest przeznaczony tylko do wyścigów, maksymalizacja zużycia paliwa nie stanowi problemu. Wszystko, co musisz zrobić, to upewnić się, że jakość biegu jałowego jest akceptowalna i że możliwość jazdy z niską prędkością jest wszystkim, co może być. Warto wspomnieć, że jeśli mieszanka biegu jałowego i prędkość są optymalne, silnik ma mniejszą tendencję do przeciągania, jeśli sprzęgło jest zwolnione przy zbyt niskiej prędkości. Dobre ustawienie biegu jałowego znacznie ułatwia poruszanie się po padoku podczas wyścigu.