cu riscul de a suna repetitiv, permiteți-mi să spun încă o dată, că dacă ați cumpărat un carb specific aplicației, probabil că va trebui doar să faceți ajustări minime la calibrarea amestecului. Este posibil să întâmpinați o problemă cu calibrările inactiv și de tranziție numai dacă carbohidrații pe care îi aveți sunt departe de spec pentru aplicație.
acest sfat Tech este din Cartea completă, DAVID VIZARD cum să Super TUNE și modifica carburatoare HOLLEY. Pentru un ghid cuprinzător pe acest subiect întreg puteți vizita acest link:
aflați mai multe despre această carte aici
partajați acest articol: vă rugăm să nu ezitați să împărtășiți acest articol pe Facebook, în forumuri sau cu orice cluburi la care participați. Puteți copia și lipi acest link pentru a partaja: https://musclecardiy.com/performance/holley-carburetor-idle-and-transition-circuit-calibration-guide/
de exemplu, am avut un motor de curse 10.5: 1 350-ci, care era un alergător puternic, dar clasa pe care o conducea a schimbat regulile motorului. Am simțit acest motor ar face un motor de stradă mare. 830-cfm carb (modificat 750) a fost o piesă puternic refăcută și a fost de top pentru aplicația de curse. Transformarea acestui motor într-un motor de stradă a durat puțin mai mult decât o schimbare a camei de la o măcinare mare a cursei la o măcinare moderată a străzii. Diferența a fost un vid inactiv de aproximativ 4 până la 5 inci pentru cama de cursă și 11 până la 12 inci pentru cama de stradă. Printre altele, conversia cu succes a implicat redimensionarea jetului inactiv și înlocuirea fluturilor, care aveau găuri idlebypass excesiv de mari în ele. În plus, au fost instalate pompe de accelerație mai mici și o camă a pompei; a fost utilizată o legătură secundară mecanică care a întârziat deschiderea secundară cât mai mult posibil. Rezultatul a fost de aproximativ 490 ft-lbs de cuplu și cai putere doar timid de 515.
acestea sunt șuruburile de reglare a amestecului inactiv (cercuri galbene). Deși au cea mai mare influență asupra setării finale a amestecului inactiv, ele nu sunt în niciun caz singurul factor.
acest capitol oferă ceea ce trebuie să știți pentru a face bine pe circuitul de mers în gol și de tranziție pentru a permite aproape orice carb să lucreze pentru aplicația dvs. sau pur și simplu pentru a regla fin unul care este doar scurt de perfect.
calibrarea amestecului inactiv
în acest moment, trebuie să aveți un motor în funcțiune (vezi secțiunea „amestec inactiv” de la pagina 29 Din Capitolul 3). Cu motorul la temperatura de funcționare, puteți începe. Presupunând că un senzor de oxigen nu face parte din echipamentul de reglare, totul trebuie făcut vizual citind fumul de evacuare sau un indicator de vid sau pur și simplu ascultând. Prima dvs. mișcare este să atașați un indicator de vid bun la o sursă de vid colector (adică una care provine de sub fluturii clapetei de accelerație).
verificați nivelurile de combustibil din bolurile de combustibil și reglați după cum este necesar (consultați Capitolul 12 pentru detalii). Dacă setările originale sunt încă în vigoare, șuruburile de amestec inactiv ar trebui să fie două se transformă din poziția așezat. Dacă jetul inactiv este aproape corect, această setare ar trebui să ofere un amestec care tinde spre partea bogată (a se vedea figura 2.21 de la pagina 21). Dacă sunteți serios în ceea ce privește reglarea circuitelor de ralanti și de tranziție pentru cele mai bune rezultate, în special utilizarea maximă a eficienței consumului de combustibil, începeți să apreciați un carbohidrat cu sângerări de aer înlocuibile în corpul principal al carbohidraților. Iată pașii pentru calibrarea amestecului inactiv: rotiți progresiv șuruburile amestecului inactiv. Începeți cu un sfert de rotație pe fiecare și reglați din nou viteza de ralanti la o RPM adecvată. Un motor cu came mari are nevoie de o viteză de ralanti mai mare, care este de obicei de aproximativ 1.000 rpm; o camă obișnuită de stradă are nevoie de aproximativ 600 rpm.
practic toți carbohidrații din plăci de bază turnate au un orificiu de vid (săgeți) conectat la zona inferioară a fluturelui pentru a citi vidul colectorului. Plăcile de bază pentru Billet cel mai adesea nu, deci trebuie să găuriți Galeria de admisie și să instalați un fiting. Rețineți dimensiunea gabaritului de vid utilizat aici. Este vorba despre dimensiunea minimă pe care ar trebui să o utilizați.
restricția de alimentare la ralanti (jeturi de ralanti) poate fi localizată în poziții diferite pentru diferite blocuri de măsurare. În stânga (săgeata roșie) este tipul fix cel mai frecvent văzut în blocurile de măsurare obișnuite. În dreapta (săgeata galbenă) este stilul înlocuibil pentru gama Ultra de carbohidrați Holley.
înlocuibile sângerări de aer inactiv (săgeți galbene) sunt utilizate în top-of-the-line stradă și cursa Holley carbohidrati, ceea ce face o schimbare ușoară. Dacă aveți un carbohidrat obișnuit, sângerările de aer sunt elemente de apăsare (săgeți roșii), astfel încât schimbarea lor se limitează la forarea mai mare sau scoaterea lor și instalarea celor mai mici.
aici placa de bază este retroiluminată pentru a arăta cât spațiu ar trebui să descopere fluturele la ralanti. Maximul este de 0,04 până la 0,06 inci, fiind preferabil mai aproape de limita inferioară.
modelele ultra Holley au un șurub reglabil de by-pass de aer inactiv (săgeată galbenă). Aerul pentru bypass trece prin găurile indicate de săgețile albastre.
pentru a furniza cantitatea necesară de aer inactiv fără a utiliza tot fanta de tranziție, poate fi necesar să găuriți fluturi.
șurubul principal de reglare a vitezei de ralanti este comun pentru aproape toate modelele de carbohidrați.
reglarea secundară a turației de mers în gol (săgeată) se face din partea inferioară a modelelor plăcii de bază turnate obișnuite.
aici, unele experimente de mers în gol este util. Încercați să reglați RPM la punctul în care motorul este doar scurt de a trage de timp. După ce ați stabilit acest RPM, setați viteza de ralanti la aproximativ 100 rpm mai mare. Continuați să reglați progresiv șuruburile amestecului până când atingeți cel mai mare vid al colectorului. Pe măsură ce amestecul se apropie optim, poate fi necesar să reajustați din nou viteza de ralanti, deoarece un amestec optim permite, de asemenea, o turație de ralanti mai mică și stabilă. Dacă șuruburile amestecului inactiv fac o diferență mică față de ralanti de la poziția completă la poziția completă, este un pariu corect că fluturii sunt prea departe în slotul de tranziție. Dacă jetul de ralanti este în regulă, șuruburile amestecului inactiv ar trebui să fie în mod ideal aproximativ o întoarcere, deși 1/2 până la 11 2 rotații de la 2 la 2 este acceptabil.
apoi, verificați poziția șuruburilor de reglare a turației de mers în gol. Ca pe Capitolul 4 ai început cu acestea la două se transformă în, deschiderea fluturi de primar (sau primar și secundar). Dacă se obține o viteză de ralanti satisfăcătoare cu șuruburile de turație la ralanti mai mici de două rotații, arătați bine. În cazul în care este nevoie de mai mult de două ture s-ar putea fi pe punctul de a, sau chiar în, folosind prea mult din slotul de tranziție. Dacă acesta este cazul, motorul prezintă probabil o poticnire chiar înainte de a intra pe circuitul principal cu jet de rapel.
puteți efectua o verificare sumară pentru a determina existența a două probleme potențiale: idle dimensiunea jetting și utilizarea slotului de tranziție.
Dimensiune Jet inactiv
o modalitate de a verifica dimensiunea jetului este de a utiliza testul de 3000 rpm. Deschideți încet accelerația, astfel încât pompa de accelerație să nu fie pusă în acțiune. Aceasta stabilește dacă motorul funcționează curat la 3.000 rpm fără ezitare sau rateu. Dacă se întâmplă, configurarea este cel puțin aproape de cerință. În cazul în care motorul se poticnește și șuruburile de amestec sunt mai mult de 11 2 se pare că se dovedește, acesta este un semn că amestecul se va macră. În acest caz, jetul inactiv trebuie să fie mai mare sau corectorul de aer mai mic. Un test bun este să lipiți o scobitoare de lemn într-unul dintre jeturile de corector de aer inactiv pentru a vedea dacă ajută la testul de 3.000 rpm. Deși rareori este cazul, rețineți că acest lucru poate îmbogăți circuitul prea mult, iar motorul se împiedică acum, deoarece este prea bogat.
deoarece jetul de corector de aer este mai accesibil și mai rapid de schimbat, de obicei resping aici, mai degrabă decât la jetul inactiv. Cu oricare jet, redimensionarea ar trebui făcută la aproximativ două mii la un moment dat. Dacă carbul nu este echipat cu jeturi înlocuibile, introduceți o bucată fină de fir de siguranță (cu o îndoire în ea, astfel încât să nu meargă până la capăt în puțul de ralanti) pentru a bloca o parte din aerul care intră în jetul corectorului de aer. Dacă aveți un jet fix-inactiv, redimensionarea se face cel mai bine cu o mandrină cu știft și un set de găurit cu jet.
utilizarea slotului de tranziție
înainte de a încerca orice redimensionare a jetului inactiv, asigurați-vă că analizați posibila problemă alternativă care poate duce la o poticnire oprită. S-ar putea ca prea mult din slotul de tranziție să fie folosit pentru a obține un inactiv acceptabil; deși această problemă tinde să apară mai des atunci când puneți motorul sub o sarcină proporțională cu o croazieră cu viteză redusă. Dacă prea mult din slot este descoperit în poziția de mers în gol, nu există o lungime suficientă a fantei pentru a trece efectiv de la trecerea la circuitele principale. Aproximativ 0.060 inch de la partea inferioară a carbohidraților ar trebui considerată o limită absolută.
utilizarea excesivă a fantei de tranziție determină, de asemenea, insensibilitatea reglajelor șurubului amestecului inactiv. Acest lucru este posibil numai dacă cama este mai mare decât una tipică de stoc. Deci, din cauza vidului redus, trebuie să măriți zona de curgere disponibilă prin carbohidrați în timp ce vă aflați la ralanti. Forarea unei mici găuri în fluturii primari are grijă de ea.
începeți cu o gaură de 1/16 inch și mergeți la aproximativ 1/8 inch. Dacă problema s-a îmbunătățit, dar nu s-a vindecat complet, începeți să forați fluturii secundari. Fiți conștienți de faptul că doar un motor de curse all-out cu cameră mare necesită până la patru găuri de 1/8 inci. Dacă carbul are un bypass reglabil de aer inactiv situat sub știftul filtrului de aer, acest exercițiu de găurire a găurilor este redundant. Dacă este descoperit prea mult slot de tranziție, deschideți bypass-ul de aer inactiv mai mult, astfel încât fluturii de accelerație să poată fi mai aproape închise.
senzori de oxigen
dacă aveți măsurarea amestecului senzorului de oxigen, calibrarea la ralanti este mult mai ușoară. Pentru a efectua calibrarea la ralanti/tranziție, parcurgeți același proces descris mai sus, dar aveți avantajul de a ști care este raportul aer/combustibil la un moment dat. Întrebarea cea mai des pusă aici este, Ce raport ar trebui folosit pentru inactiv? Ce raport oferă cele mai bune rezultate tinde să varieze de la un motor la altul. Ar trebui să acordați cel mai slab raport aer/combustibil care oferă rezultatele dorite la ralanti. În cea mai mare parte, descoperiți că motoarele cu camă scurtă cu compresie ridicată, cu sisteme de evacuare eficiente, funcționează cel mai slab, producând în același timp caracteristici bune de ralanti. Motoarele cu came mari tind să dorească mai mult combustibil, așa că ar trebui să rulați un amestec mai bogat pentru o ralanti bună. Majoritatea motoarelor se încadrează în spectrul 13.0-14.0:1, deși un motor care vizează economia ar putea, din experiența mea, să poată funcționa la fel de slab ca 15:1.
pe carbohidrații plăcii de bază a butucului, secundarul are un șurub de reglare atât în partea superioară, cât și dedesubt.
test rutier
acum este timpul să vă puneți la încercare abilitățile de reglare. Este posibil să nu doriți să mergeți la extremele detaliate în Capitolul 5 într-un efort de a obține o economie maximă de combustibil. Dar ar trebui să verificați dacă calibrările dvs. fac o treabă respectabilă. Luați vehiculul pe un drum plat și testați calibrările de la ralanti până la trecerea la sistemul principal de jet și asigurați-vă că carbul funcționează conform cerințelor. Pentru a face acest lucru, apăsați foarte încet accelerația pentru a evita orice acțiune a jetului pompei. Motorul ar trebui să conducă fără probleme în intervalul de viteză de la zero la 60 sau 70 mph fără ezitare. Rețineți citirile senzorului de oxigen pe măsură ce accelerația se deschide și viteza crește. Amestecul nu trebuie să fie mai bogat decât 14:1, dar dacă totul este bun în ceea ce privește specificațiile și starea motorului, ar trebui să vedeți raporturile aer/combustibil în intervalul 15-16:1. Testele trebuie efectuate cu viteză mare și până la aproximativ 45 mph. Orice peste 17: 1 produce o ratare slabă; adică, cu excepția cazului în care motorul este construit special cu intenția de a trage raporturi super-slabe. Dacă motorul dezvoltă o lipsă slabă, prima dvs. mișcare este de a reduce dimensiunea corectorului de aer inactiv cu două sau trei numere. Dacă acest lucru nu rezolvă problema de conducere, măriți jeturile de ralanti cu un număr sau două până când este rezolvată.
dacă motorul este doar pentru o mașină de curse, maximizarea economiei de combustibil nu este o problemă. Tot ce trebuie să faceți este să vă asigurați că calitatea inactivă este acceptabilă și că manevrabilitatea cu viteză redusă este tot ce poate fi. Un punct demn de menționat este că, dacă amestecul de ralanti și viteza sunt optime, motorul are o tendință mai mică de a se opri dacă ambreiajul este eliberat la o viteză prea mică. O configurație bună în gol face mult mai ușor să vă deplasați în jurul padocului la o cursă.