El flete aéreo es cada vez más caro, pero todos los vuelos no están llenos, lo que indica que la demanda aún no es tan fuerte como se esperaba.
Según las últimas cifras de Clive Data Services, la capacidad en octubre fue un 17% superior a la del año anterior, mientras que el factor de carga dinámica se redujo 3 puntos porcentuales, en un 68%, aunque aumentó 2 puntos porcentuales desde septiembre.Sin embargo, las tasas de
eran un 37% más altas que un año antes, pero Clive señaló que había «desviaciones significativas de los resultados del mercado».
» Los vuelos ex-Asia Pacífico-Europa se mantuvieron prácticamente llenos, elevando las tarifas en un 20% más con respecto a septiembre de 2021, mientras que las tarifas de APAC-América del Norte alcanzaron un nivel de dos dígitos por kilo. En general, las tasas internacionales aumentaron un 10% mes tras mes.
«Los factores de carga de APAC hacia el oeste en octubre se situaron en el 91%, mientras que hacia el este produjo un fuerte 89%.
» Algunos mercados de nivel medio en Asia, como Vietnam y Malasia, mostraron las tasas al contado más altas, entre 9 y 10 dólares por kg en Europa. En comparación, Hong Kong en la última semana de octubre estuvo cerca de 7 7 por kg.
Niall van de Wouw, MD de Clive, dijo que el crecimiento mensual de los factores de carga significaba que»se puede ver la acumulación hasta la temporada alta».
Pero añadió: «Es cierto que la demanda aún no es tan alta como algunas partes interesadas temían (o esperaban).
» La capacidad sobre una base similar (en comparación con septiembre de 2021) fue más o menos plana (+1%) y, combinada con un factor de carga del 68%, esto no parece indicar que haya comenzado el sprint final hasta el final del año.
«Octubre fue un mes estable en el mercado, en general, con algunos factores de estacionalidad fuertes, pero el factor de carga dinámica fue menor de lo previsto, dados los fuertes aumentos semana tras semana que reportamos en septiembre.
«Un factor de carga dinámico global del 68% muestra la eficiencia con la que funciona actualmente el mercado, en términos de adecuación entre la oferta y la demanda.»
Mientras que el 68% puede parecer bajo, el análisis de Clive indica que el máximo, cuando se tiene en cuenta el backhaul, sería de aproximadamente el 80%.
IATA dijo que había algunas «buenas señales» para la carga aérea, con la relación inventario-ventas aún baja antes de los eventos de comercio electrónico minoristas de fin de año, así como una mejor competitividad de costos en relación con el transporte marítimo, pero las restricciones podrían arriesgar el crecimiento, agregó.
Willie Walsh, director general de IATA, dijo: «Hay un beneficio de la congestión de la cadena de suministro, ya que los fabricantes recurren al transporte aéreo en busca de velocidad. Sin embargo, las graves limitaciones de capacidad siguen limitando la capacidad de la carga aérea para absorber la demanda adicional. Si no se abordan, los cuellos de botella en la cadena de suministro ralentizarán la recuperación económica de la Covid-19.
«Los gobiernos deben actuar para aliviar la presión sobre las cadenas de suministro mundiales y mejorar su resiliencia general.»
La IATA también señaló que los largos retrasos de los cargadores podrían llevar a las empresas a recurrir al transporte aéreo de mercancías, pero la escasez de productos básicos, como los semiconductores, podría afectar a la demanda.
» Los problemas actuales del lado de la oferta significan que el impacto es incierto. Uno de los obstáculos es el fuerte aumento de los precios, tanto para las empresas como para los consumidores. Los precios de producción del G7, que miden los costos de los insumos pagados por los productores, aumentaron un 10,8% interanual en agosto, el mayor aumento desde que comenzó la serie, en 1983.»