¡Hola y bienvenidos a la Guía de reconstrucción de Ultimate SR20DET! En esta serie cubriremos el desmontaje, el diseño y el montaje de un motor S13 SR20DET con extremo detalle. Le explicaremos cómo funciona cada herramienta de medición y cómo puede usarla para diseñar con precisión un motor. También cubriremos algunas de las herramientas personalizadas que necesitamos hacer en el camino.
Antes de empezar, repasemos la historia de este motor y por qué lo estamos derribando. Es importante tener una buena idea de lo que puede haber causado el daño a su motor para saber qué buscar. Descubrir qué salió mal es el paso más importante durante una reconstrucción.
El SR en el que trabajaremos salió de mi auto drift. Tiene cojinetes principales y de varilla ACL de tamaño estándar, una junta de culata APEXI MLS de 0,9 mm, pernos de cabeza ARP, una conversión de guía de eje de balancín doble y un cárter de aceite Greddy. Fue alimentado por un turbo T25 de serie, funcionando con la gestión del motor de serie con inyectores de serie alimentados por un Walbro 255. Por supuesto, también tenía los pernos básicos, intercooler, escape y un colector de escape chino. El impulso se ajustó a 13 psi, el sensor de golpes se puenteó con una resistencia y la presión del combustible se ajustó a 47 psi en la atmósfera (5 psi más alta de lo normal para ayudar con el ciclo de trabajo del inyector).
Este motor fue diseñado y ensamblado originalmente por mí el 2 de octubre de 2017. Desde entonces, este motor ha visto 5 eventos de deriva y aproximadamente 7,500 millas de conducción en la calle, destruyendo 3 ejes y 1 transmisión en el proceso. Noté problemas por primera vez el 18 de enero de 2018, cuando noté el sonido inconfundible de la garrapata del elevador durante una carrera por el cañón. No había aceite en el cárter de aceite. Sin que yo lo supiera, el motor ha estado quemando aceite cuando estaba encendido, lo que no me di cuenta por completo ya que principalmente conducía el automóvil por la noche. Después de conseguir un poco de aceite y llevar el coche a casa, tiré del filtro de aceite y lo abrí para inspección. Había una gran cantidad de material de rodamiento presente en el filtro desde que el motor se secó. Dado que el motor funcionaba muy bien y tiraba con fuerza, asumí tontamente que el motor perdió todo el aceite debido a una fuga de aceite. Me subí debajo del coche y apreté algunas mangueras con la esperanza de que eso solucionara el problema. Luego conduje el auto a Las Vegas, donde de nuevo abrí el filtro de aceite para ver si mis rodamientos todavía se estaban comiendo. Esta vez no había metal, y la varilla de medición no indicaba ninguna pérdida de aceite. Asumí que el coche estaba bien, y procedí a correr unas 30 vueltas en Vegas drift sin ningún problema (aparte de la 3ª marcha explosiva), después de lo cual conduje el coche de regreso a Los Ángeles. El coche funcionó bien hasta que otra carrera fatídica por el cañón en febrero. Esta vez definitivamente sentí que el coche no estaba funcionando del todo bien, e incluso en plena noche pude ver las columnas de humo que salían de la parte trasera. Cojeé el coche a casa y realicé una prueba de compresión a la mañana siguiente, 155 35 155 155. El cilindro # 2 no estaba.
Así que eso nos trae aquí. Ahora que ya conoces la historia del motor, ¡vamos al desmontaje! Cada vez que experimente una falla del motor, es importante encontrar la causa raíz y aprender de ella.
