A riesgo de sonar repetitivo, permítanme decir una vez más, que si compró un carburador específico de la aplicación, probablemente solo necesitará hacer ajustes mínimos a la calibración de la mezcla. Es probable que solo tenga un problema con las calibraciones inactivas y de transición si el carburador que tiene está muy fuera de las especificaciones de la aplicación.
Este consejo técnico es del Libro Completo, HOW TO SUPER TUNE AND MODIFY DE DAVID VIZARD, CARBURADORES HOLLEY. Para obtener una guía completa sobre este tema, puede visitar este enlace:
OBTENGA MÁS INFORMACIÓN SOBRE ESTE LIBRO AQUÍ
COMPARTA ESTE ARTÍCULO: No dude en compartir este artículo en Facebook, en Foros o con cualquier Club en el que participe. Puedes copiar y pegar este enlace para compartirlo: https://musclecardiy.com/performance/holley-carburetor-idle-and-transition-circuit-calibration-guide/
Por ejemplo, tenía un motor de carreras 10.5: 1 350-ci que era un corredor robusto, pero la clase en la que corría cambió las reglas del motor. Sentí que este motor sería un gran motor de calle. El carburador de 830 cfm (modificado 750) era una pieza muy rediseñada y era de primera categoría para la aplicación de carrera. La transformación de este motor en un motor de calle tomó poco más que un cambio de leva de un gran grind de carrera a un grind de calle moderado. La diferencia era un vacío inactivo de aproximadamente 4 a 5 pulgadas para la cámara de carreras y de 11 a 12 pulgadas para la cámara de calle. Entre otras cosas, la conversión exitosa implicó cambiar el tamaño del chorro inactivo y reemplazar las mariposas, que tenían agujeros de paso de ralentí excesivamente grandes en ellas. Además, se instalaron chorros de bomba aceleradora más pequeños y una leva de bomba; se utilizó un acoplamiento secundario mecánico que retrasó la apertura secundaria el mayor tiempo posible. El resultado fue de aproximadamente 490 pies-libras de torque y caballos de fuerza justo por debajo de 515.
Estos son los tornillos de ajuste de mezcla inactiva (círculos amarillos). Aunque tienen la mayor influencia en el ajuste final de la mezcla inactiva, de ninguna manera son el único factor.
Este capítulo proporciona lo que necesita saber para funcionar en el circuito inactivo y de transición para permitir que casi cualquier carburador funcione para su aplicación o simplemente para afinar uno que no sea perfecto.
Calibración de la mezcla al ralentí
En este punto, debe tener un motor en funcionamiento (consulte la sección «Mezcla al ralentí» en la página 29 del Capítulo 3). Con el motor a temperatura de funcionamiento, puede comenzar. Suponiendo que un sensor de oxígeno no es parte del equipo de puesta a punto, todo debe hacerse visualmente leyendo el humo del tubo de escape o un vacuómetro, o simplemente escuchando. Su primer paso es conectar un buen vacuómetro a una fuente de vacío múltiple (es decir, una que se origina debajo de las mariposas del acelerador).
Compruebe los niveles de combustible en los recipientes de combustible y ajústelos según sea necesario (consulte el capítulo 12 para obtener más información). Si los ajustes originales todavía están en su lugar, los tornillos de mezcla inactivos deben estar a dos vueltas de la posición sentada. Si la inyección en vacío es correcta, esta configuración debería proporcionar una mezcla que tiende hacia el lado rico (consulte la Figura 2.21 en la página 21). Si se toma en serio el ajuste de los circuitos de ralentí y transición para obtener los mejores resultados, especialmente el uso de la máxima eficiencia de combustible, comienza a apreciar un carburador con sangrados de aire reemplazables en el cuerpo principal del carburador. Estos son los pasos para calibrar la mezcla en vacío: Gire progresivamente los tornillos de la mezcla en vacío. Comience con un cuarto de vuelta en cada uno y reajuste la velocidad de ralentí a un RPM apropiado. Un motor de levas grandes necesita una velocidad de ralentí más alta, que generalmente es de aproximadamente 1000 rpm; una leva de calle normal necesita aproximadamente 600 rpm.
Prácticamente todos los carbohidratos de la placa base fundida tienen un puerto de vacío (flechas) conectado a la parte inferior de la mariposa para leer el vacío del colector. La mayoría de las veces, las placas base de palanquilla no lo hacen, por lo que debe perforar el colector de admisión e instalar un accesorio. Tenga en cuenta el tamaño del vacuómetro utilizado aquí. Este es el tamaño mínimo que debe usar.
La restricción de alimentación en vacío (chorros en vacío) se puede ubicar en diferentes posiciones para diferentes bloques dosificadores. A la izquierda (flecha roja) está el tipo fijo que se ve más comúnmente en los bloques dosificadores regulares. A la derecha (flecha amarilla) está el estilo reemplazable para la gama Ultra de carbohidratos Holley.
Las hemorragias de aire en vacío reemplazables (flechas amarillas) se utilizan en los carbohidratos Holley de calle y carrera de primera línea, lo que facilita el cambio. Si tiene un carburador normal, las hemorragias de aire son elementos de presión (flechas rojas), por lo que cambiarlos se limita a perforar más grandes o extraerlos e instalar otros más pequeños.
Aquí la placa base está retroiluminada para mostrar cuánta ranura debe destapar la mariposa al ralentí. El máximo es de 0,04 a 0,06 pulgadas, siendo preferible acercarse al límite inferior.
Los modelos Holley Ultra tienen un tornillo de derivación de aire inactivo ajustable (flecha amarilla). El aire para el bypass pasa por los orificios indicados por las flechas azules.
Para suministrar la cantidad necesaria de aire en vacío sin usar toda la ranura de transición, puede ser necesario perforar agujeros en las mariposas.
El tornillo de ajuste de velocidad de ralentí primario es común a prácticamente todos los modelos de carbohidratos.
El ajuste secundario de la velocidad de ralentí (flecha) se realiza desde la parte inferior de los modelos de placa base fundida regular.
Aquí, vale la pena experimentar con la velocidad en vacío. Intente ajustar las RPM hasta el punto en que el motor esté a punto de estancarse. Cuando haya establecido estas RPM, ajuste la velocidad de ralentí a aproximadamente 100 rpm más alta. Continúe ajustando progresivamente los tornillos de la mezcla hasta lograr el mayor vacío del colector. A medida que la mezcla se acerca a la óptima, es posible que necesite reajustar la velocidad de ralentí de nuevo, ya que una mezcla óptima también permite un RPM de ralentí más bajo y estable. Si los tornillos de mezcla de ralentí hacen poca diferencia con el ralentí de la posición de entrada completa a la de salida completa, es una apuesta justa que las mariposas están demasiado dentro de la ranura de transición. Si el chorro de agua al vacío está bien, los tornillos de mezcla al vacío idealmente deben tener aproximadamente un resultado, aunque es aceptable de 1/2 a 11 ⁄2 vueltas.
A continuación, compruebe la posición de los tornillos de ajuste de velocidad de ralentí. De acuerdo con el Capítulo 4, comenzaste con estos en dos vueltas, abriendo las mariposas de la primaria (o primaria y secundaria). Si se logra una velocidad de ralentí satisfactoria con los tornillos de velocidad de ralentí de menos de dos vueltas, se ve bien. Si toma más de dos vueltas, es posible que esté al borde de, o incluso en, usar demasiado de la ranura de transición. Si este es el caso, el motor probablemente exhibe un tropiezo justo antes de entrar en el circuito de chorro principal impulsado por un impulsor auxiliar.
Puede realizar una comprobación superficial para determinar la existencia de dos posibles problemas: tamaño de inyección en vacío y uso de la ranura de transición.
Tamaño de chorro en vacío
Una forma de comprobar el tamaño del chorro es utilizar la prueba de 3.000 rpm. Abre lentamente el acelerador para que la bomba de acelerador no entre en acción. Esto establece si el motor funciona limpiamente a 3,000 rpm sin dudarlo ni fallar. Si lo hace, la configuración está al menos cerca del requisito. Si el motor tropieza y resulta que los tornillos de la mezcla son más de 11 ⁄2, es una señal de que la mezcla se está inclinando. Si este es el caso, el chorro en vacío debe ser más grande o el corrector de aire más pequeño. Una buena prueba es pegar un palillo de dientes de madera en uno de los chorros correctores de aire inactivos para ver si ayuda con la prueba de 3,000 rpm. Aunque rara vez es el caso, tenga en cuenta que esto puede enriquecer el circuito demasiado y el motor ahora tropieza porque es demasiado rico.
Debido a que el chorro corrector de aire es más accesible y rápido de cambiar, generalmente rechazo aquí en lugar del chorro inactivo. Con cualquiera de los dos jet, el cambio de tamaño se debe hacer en aproximadamente dos milésimas a la vez. Si el carburador no está equipado con chorros reemplazables, inserte un trozo fino de cable de fusible (con una curva en él para que no llegue hasta el pozo inactivo) para bloquear parte del aire que entra en el chorro corrector de aire. Si tiene un chorro de ralentí fijo, el cambio de tamaño se realiza mejor con un mandril de pasador y un juego de perforadoras de chorro.
Uso de ranuras de transición
Antes de intentar cambiar el tamaño de un chorro inactivo, asegúrese de analizar el posible problema alternativo que puede provocar un tropiezo inactivo. Podría ser que se use demasiado de la ranura de transición para obtener una inactividad aceptable; aunque este problema tiende a aparecer más a menudo cuando se pone el motor bajo una carga proporcional a un crucero de baja velocidad. Si se descubre una gran parte de la ranura en la posición de ralentí, la longitud de la ranura es insuficiente para pasar efectivamente de la transición a los circuitos principales. Alrededor de 0,060 pulgadas de la parte inferior del carburador debe considerarse como un límite absoluto.
El uso excesivo de ranuras de transición también hace que los ajustes de tornillo de mezcla inactiva sean insensibles. Esto solo es posible si la leva es más grande que una normal. Por lo tanto, debido al vacío reducido, debe aumentar el área de flujo disponible a través del carburador mientras está en ralentí. La perforación de un pequeño agujero en las mariposas primarias se encarga de ello.
Comience con un orificio de 1/16 de pulgada y avance hasta aproximadamente 1/8 de pulgada. Si el problema ha mejorado pero no se ha curado por completo, comience a perforar las mariposas secundarias. Tenga en cuenta que solo un motor de carrera con levas grandes requiere hasta cuatro orificios de 1/8 de pulgada. Si el carburador tiene una derivación de aire en vacío ajustable ubicada debajo del perno del filtro de aire, este ejercicio de perforación de orificios es redundante. Si se descubre demasiada ranura de transición, abra más el puente de aire inactivo para que las mariposas del acelerador estén más cerradas.
Sensores de oxígeno
Si tiene medición de mezcla de sensores de oxígeno, la calibración en vacío es mucho más fácil. Para realizar la calibración de ralentí / transición, debe seguir el mismo proceso descrito anteriormente, pero tiene la ventaja de saber cuál es la relación aire/combustible en un momento dado. La pregunta que más a menudo se hace aquí es, ¿Qué proporción se debe usar para inactivo? La relación que da los mejores resultados tiende a variar de un motor a otro. Debe ajustar la relación de aire / combustible más baja que proporcione los resultados de ralentí deseados. En su mayor parte, se encuentra con que los motores de levas cortas de alta compresión con sistemas de escape eficientes funcionan de la manera más delgada al mismo tiempo que producen buenas características de ralentí. Los motores con levas grandes tienden a querer más combustible, por lo que debe ejecutar una mezcla más rica para un buen ralentí. La mayoría de los motores caen en el espectro de 13.0 a 14.0:1, aunque una economía de objetivo de motor bien puede, en mi experiencia, ser capaz de funcionar tan magro como 15: 1.
En los carbohidratos de la placa base de palanquilla, el secundario tiene un tornillo de ajuste en la parte superior e inferior.
Prueba de carretera
Ahora es el momento de poner a prueba tus habilidades de afinación. Es posible que no desee ir a los extremos detallados en el Capítulo 5 en un esfuerzo por obtener el máximo ahorro de combustible. Pero debe verificar que sus calibraciones están haciendo un trabajo respetable. Lleve el vehículo a una carretera plana y pruebe las calibraciones desde el ralentí hasta la transición al sistema de chorro principal y asegúrese de que el carburador funcione según sea necesario. Para hacerlo, presione muy lentamente el acelerador para evitar cualquier acción del chorro de la bomba. El motor debe conducir sin problemas en todo el rango de velocidad de cero a 60 o 70 mph sin dudarlo. Observe las lecturas del sensor de oxígeno a medida que se abre el acelerador y aumenta la velocidad. La mezcla no debe ser más rica que 14:1, pero si todo es bueno en términos de las especificaciones y condiciones del motor, debe ver relaciones aire/combustible en el rango de 15 a 16:1. Las pruebas deben realizarse a gran velocidad y hasta aproximadamente 45 mph. Cualquier cosa por encima de 17:1 produce un fallo magro; es decir, a menos que el motor esté construido específicamente con la intención de disparar relaciones súper magras. Si el motor desarrolla un fallo magro, su primer paso es reducir el tamaño del corrector de aire en vacío en dos o tres números. Si eso no soluciona el problema de manejabilidad, aumente los chorros inactivos en un número o dos hasta que se resuelva.
Si el motor es para una máquina solo para carreras, maximizar el ahorro de combustible no es un problema. Todo lo que necesita hacer es asegurarse de que la calidad de ralentí sea aceptable y que la capacidad de conducción a baja velocidad sea todo lo que puede ser. Un punto que vale la pena mencionar es que si la mezcla de ralentí y la velocidad son óptimas, el motor tiene menos tendencia a detenerse si el embrague se suelta a una velocidad demasiado baja. Una buena configuración de inactividad hace que sea mucho más fácil moverse por el paddock en una carrera.