med risiko for at lyde gentagne, lad mig sige endnu en gang, at hvis du har købt en applikationsspecifik carb, skal du sandsynligvis kun foretage minimale justeringer af blandingskalibrering. Du er kun tilbøjelige til at løbe ind i et problem med tomgang og overgang kalibreringer, hvis carb du har er måde off spec for ansøgningen.
dette tekniske Tip er fra den fulde bog, DAVID VISARDS hvordan man super TUNE og modificere HOLLEY karburatorer. For en omfattende guide om hele dette emne kan du besøge dette link:
Lær mere om denne bog her
del denne artikel: du er velkommen til at dele denne artikel på Facebook, i fora eller med nogen klubber, du deltager i. Du kan kopiere og indsætte dette link for at dele: https://musclecardiy.com/performance/holley-carburetor-idle-and-transition-circuit-calibration-guide/
som et eksempel havde jeg en 10,5: 1 350-ci race motor, der var en stout runner, men den klasse, den kørte i ændrede motorregler. Jeg følte, at denne motor ville gøre en stor gade motor. 830-cfm carb (modificeret 750) var et stærkt omarbejdet stykke og var førsteklasses til race-applikationen. Denne Motors omdannelse til en gademotor tog lidt mere end en ændring af cam fra en stor race grind til en moderat street grind. Forskellen var en tomgang vakuum på omkring 4 til 5 inches for race cam og 11 til 12 inches for gaden cam. Blandt andet involverede den vellykkede konvertering ændring af størrelsen på tomgangsstrålen og udskiftning af sommerfugle, som havde for store tomgangshuller i dem. Derudover blev der installeret mindre acceleratorpumpesprøjter og en pumpekam; en mekanisk sekundær kobling, der forsinkede sekundær åbning så længe som muligt blev brugt. Resultatet var omkring 490 ft-lbs drejningsmoment og hestekræfter bare genert af 515.
dette er justeringsskruerne til tomgangsblanding (gule cirkler). Selvom de har den største indflydelse på den endelige indstilling af tomgangsblandingen, er de på ingen måde den eneste faktor.
dette kapitel indeholder, hvad du behøver at vide for at gøre godt på tomgang og overgang kredsløb til at tillade næsten enhver carb til at arbejde for din ansøgning eller blot at finjustere en, der er lige kort af perfekt.
kalibrering af inaktiv blanding
på dette tidspunkt skal du have en kørende motor (se afsnittet “inaktiv blanding” på side 29 i kapitel 3). Med motoren ved driftstemperatur kan du begynde. Hvis man antager, at en iltføler ikke er en del af tune-up-udstyret, skal alt gøres visuelt ved at læse udstødningsrøgen eller en vakuummåler eller blot ved at lytte. Dit første skridt er at vedhæfte en god vakuummåler til en manifoldvakuumkilde (det vil sige en, der stammer fra under gasspjældens sommerfugle).
kontroller brændstofniveauerne i brændstofskålene, og juster efter behov (se Kapitel 12 for detaljer). Hvis de oprindelige indstillinger stadig er på plads, skal tomgangsblandingsskruerne være to viser sig fra siddende stilling. Hvis tomgangsstrålingen er omtrent rigtig, skal denne indstilling levere en blanding, der har tendens til den rige side (Se figur 2.21 på side 21). Hvis du er seriøs om tuning tomgang og overgang kredsløb for de bedste resultater, især maksimal brændstofeffektivitet Forbrug, du begynder at sætte pris på en carb med udskiftelige luft blødninger i carb vigtigste organ. Her er trinnene til kalibrering af tomgangsblandingen: drej gradvis tomgangsblandingsskruerne ind. Start med en kvart omgang på hver enkelt og juster tomgangshastigheden til et passende omdrejningstal. En big-cam-motor har brug for en højere tomgangshastighed, som normalt er omkring 1.000 o / min; en almindelig gadekamera har brug for omkring 600 o / min.
stort set alle støbte bundpladecarbs har en vakuumport (pile) forbundet til undersiden af sommerfuglen for at læse manifoldvakuum. Billet basisplader oftest ikke, så du skal bore indsugningsmanifolden og installere en montering. Bemærk størrelsen på den vakuummåler, der bruges her. Dette handler om den mindste størrelse, du skal bruge.
Idle feed restriktion (idle jets) kan placeres i forskellige positioner for forskellige måleblokke. Til venstre (rød pil) er den faste type, der oftest ses i regelmæssige måleblokke. Til højre (gul pil) er den udskiftelige stil til Ultra-serien af Holley carbs.
udskiftelige tomgangsblødninger (gule pile) bruges i top-of-the-line street og race Holley carbs, hvilket gør en ændring let. Hvis du har en almindelig carb, er luftblødningerne tryk-in (røde pile) genstande, så ændring af dem er begrænset til at bore større eller trække dem ud og installere mindre.
her er bundpladen baggrundsbelyst for at vise, hvor meget slot sommerfuglen skal afdække ved tomgang. Maksimumet er 0,04 til 0,06 tommer, hvor tættere på den nedre grænse foretrækkes.
Holleys Ultra-modeller har en justerbar tomgangsskrue (gul pil). Luft til bypass går gennem hullerne angivet med de blå pile.
for at levere den nødvendige mængde tomgangsluft uden at bruge hele overgangsspalten, kan det være nødvendigt at bore huller i sommerfuglene.
den primære justeringsskrue til tomgangshastighed er fælles for stort set alle carb-modeller.
den sekundære tomgangshastighedsjustering (pil) udføres fra undersiden af de almindelige støbte bundplademodeller.
her er nogle tomgangshastighedseksperimenter værd. Prøv at justere omdrejningstallet til det punkt, hvor motoren lige er kort for at stoppe. Når du har etableret dette omdrejningstal, skal du indstille tomgangshastigheden til cirka 100 o / min højere. Fortsæt gradvist med at justere blandeskruerne, indtil du opnår det højeste manifoldvakuum. Da blandingen nærmer sig optimal, skal du muligvis justere tomgangshastigheden igen, da en optimal blanding også tillader en lavere, stabil tomgangshastighed. Hvis tomgangsblandingsskruerne gør lille forskel for tomgangen fra fuld-in til fuld-out position, er det en rimelig indsats, at sommerfuglene er for langt ind i overgangsspalten. Hvis tomgangsstrålingen er okay, skal tomgangsblandingsskruerne ideelt set være omkring en tur ud, selvom 1/2 til 11 liter 2 omdrejninger er acceptabel.
kontroller derefter placeringen af tomgangshastighedsjusteringsskruerne. I henhold til Kapitel 4 startede du med disse ved to omgange og åbnede sommerfuglene i det primære (eller primære og sekundære). Hvis der opnås en tilfredsstillende tomgangshastighed med tomgangshastighedsskruerne mindre end to omdrejninger, ser du godt ud. Hvis det tager mere end to omgange kan du være på randen af, eller endda ind, bruger op for meget af overgangen slot. Hvis dette er tilfældet, udviser motoren sandsynligvis en snuble lige før den kommer videre til det boosterdrevne hovedstrålkredsløb.
du kan udføre en kortvarig kontrol for at bestemme eksistensen af to potentielle problemer: idle jetting størrelse og overgangen slot brug.
Idle Jetting størrelse
en måde at kontrollere på jet størrelse er at bruge 3,000-rpm test. Du åbner langsomt gashåndtaget, så gaspumpen ikke bringes i aktion. Dette fastslår, om motoren kører rent til 3.000 omdr. / min. uden tøven eller fejltænding. Hvis det gør det, er opsætningen i det mindste tæt på kravet. Hvis motoren snubler og blandingen skruer er mere end 11 liter 2 viser sig, det er et tegn på, at blandingen går magert. Hvis dette er tilfældet, skal tomgangsstrålen være større eller luftkorrektoren mindre. En god test er at holde en trætandpinde i en af de inaktive luftkorrektionsstråler for at se, om det hjælper med 3.000-rpm-testen. Selvom det sjældent er tilfældet, skal du være opmærksom på, at dette kan berige kredsløbet for meget, og motoren snubler nu, fordi den er for rig.
fordi luftkorrektionsstrålen er mere tilgængelig og hurtig at skifte, rejser jeg normalt her snarere end ved tomgangsstrålen. Med begge jet, skal størrelsen ændres på omkring to tusindedele ad gangen. Hvis carb ikke er udstyret med udskiftelige stråler, skal du indsætte et fint stykke sikringstråd (med en bøjning i det, så det ikke går helt ind i tomgangsbrønden) for at blokere noget af luften, der går ind i luftkorrigeringsstrålen. Hvis du har en fast-tomgangsstråle, ændres størrelsen bedst med en PIN chuck og et jetboresæt.
overgang Slot brug
før du forsøger nogen tomgang jet ændre størrelse, skal du sørge for at undersøge den mulige alternative problem, der kan føre til en off-tomgang snuble. Det kan være, at for meget af overgangssporet bruges til at få en acceptabel tomgang; selvom dette problem har tendens til at dukke op oftere, når motoren sættes under en belastning, der svarer til et lavhastighedskrydstogt. Hvis for meget af spalten afdækkes i tomgangspositionen, er der utilstrækkelig spaltelængde til effektivt at gennemføre fra overgangen til hovedkredsløbene. 0,060 tommer fra carb ‘ s underside bør betragtes som en absolut grænse.
brug af overskydende overgangsslot får også justeringerne af tomgangsskruen til at være ufølsomme. Dette er kun muligt, hvis cam er større end en typisk bestand. Så på grund af det reducerede vakuum skal du øge strømningsområdet, der er tilgængeligt gennem carb, mens du er i tomgang. Boring af et lille hul i de primære sommerfugle tager sig af det.
Start med en 1/16-tommer hul og arbejde dig vej til omkring 1/8 tommer. Hvis problemet er forbedret, men ikke helt helbredt, skal du begynde at bore de sekundære sommerfugle. Vær opmærksom på, at kun en big-cammed all-out race motor kræver så mange som fire 1/8 – tommer huller. Hvis carb har en justerbar tomgang luft bypass placeret under luftfilteret stud, denne hul boring øvelse er overflødig. Hvis for meget overgang slot er afdækket, åbne tomgang luft bypass mere så gasspjæld sommerfugle kan være mere næsten lukket.
iltfølere
hvis du har måling af iltfølerblanding, er tomgangskalibreringen meget lettere. For at udføre tomgang/overgangskalibrering gennemgår du den samme proces som beskrevet ovenfor, men du har fordelen ved at vide, hvad luft/brændstofforholdet er på et givet tidspunkt. Det spørgsmål, der oftest stilles her, er, hvilket forhold skal bruges til tomgang? Hvilket forhold giver de bedste resultater har tendens til at variere fra en motor til en anden. Du skal indstille det magreste luft / brændstofforhold, der giver de ønskede tomgangsresultater. For det meste finder du, at højkompressionsmotorer med korte kameraer med effektive udstødningssystemer kører magreste, mens de stadig producerer gode tomgangsegenskaber. Motorer med store knaster har tendens til at have mere brændstof, så du skal køre en rigere blanding for en god tomgang. De fleste motorer falder ind i spektret fra 13.0 til 14.0:1, selvom en motormålretningsøkonomi efter min erfaring kan køre så magert som 15: 1.
på billet bundplade carbs har sekundæret en justeringsskrue på toppen såvel som nedenunder.
Road Test
nu er det tid til at sætte dine tuning færdigheder på prøve. Du ønsker måske ikke at gå til de ekstremer, der er beskrevet i kapitel 5 i et forsøg på at få maksimal brændstoføkonomi. Men du bør kontrollere, at dine kalibreringer gør et respektabelt job. Tag køretøjet på en flad vej, og test kalibreringerne fra tomgang gennem overgang til hovedstrålesystemet, og sørg for, at carb fungerer efter behov. For at gøre det skal du langsomt trykke på gashåndtaget for at undgå pumpestrålehandling. Motoren skal køre glat i hele hastighedsområdet fra nul til 60 eller 70 mph uden tøven. Bemærk iltfølerens aflæsninger, når gashåndtaget åbnes og hastigheden opbygges. Blandingen bør ikke være rigere end 14:1, men hvis alt er godt med hensyn til motorens spec og tilstand, skal du se luft/brændstofforhold i området 15 til 16:1. Testene skal udføres i højt gear og op til omkring 45 mph. Alt over 17: 1 producerer en magert miss; det vil sige, medmindre motoren er specielt bygget med det formål at affyre super-lean-forhold. Hvis motoren udvikler en mager miss, er dit første skridt at reducere størrelsen på tomgangsluftkorrektoren med to eller tre tal. Hvis det ikke løser drivabilitetsproblemet, skal du øge tomgangsstrålerne med et nummer eller to, indtil det er løst.
hvis motoren kun er til en race-maskine, er maksimering af brændstoføkonomi ikke et problem. Alt du skal gøre er at sørge for, at tomgangskvaliteten er acceptabel, og at kørbarheden med lav hastighed er alt, hvad den kan være. Et punkt, der er værd at nævne, er, at hvis tomgangsblandingen og hastigheden er optimal, har motoren mindre tendens til at gå i stå, hvis koblingen frigøres med for lav hastighed. En god tomgangsopsætning gør det meget lettere at bevæge sig rundt i paddocken ved et løb.