METAL se používá ke stavbě lodí asi 160 let a velmi velké kovové jachty se stavěly již koncem 19. století. V roce 1895 například Nat Herreshoff navrhl a zkonstruoval radikální 123metrovou kompozitní kovovou šalupu Defender, která bránila Americký pohár. Byla postavena z hliníku, bronzu a oceli a během šesti let byla tak oslabena galvanickou korozí, že musela být rozdělena.
až do šedesátých let (s výjimkou některých lodí postavených v Holandsku, kde je ocel již dlouho oblíbeným materiálem) byl kov použit k stavbě plachetnic mírnější velikosti. Bernard Moitessier, časný průkopník, zadal stavbu svého 40-noha ocelové ketch Joshua v 1961. V polovině desetiletí, hliník byl také používán stavět jak závodní a cestovní lodě. V polovině 70. let byl hliník oblíbeným stavebním materiálem v amerických 12metrových lodích (první byl odvážný, postavený v roce 1974) a zůstal tak až do poloviny 80.let.
v dnešní době jsou závodní lodě zřídka stavěny z kovu, i když jsou stále velmi oblíbené u některých námořníků. Pro ty, kteří jsou unaveni pronásledováním úniků paluby na dřevěných nebo laminátových lodích, je jednou velkou atrakcí celokovové lodi to, že je velmi těsná. Kloub trupu a paluby je svařen a veškerý hardware, jako jsou příchytky, Janovské dráhy, stanchionové základny atd., mohou být svařeny na místě, aniž by do konstrukce pronikly žádné spojovací prvky. Místo netěsností se však člověk musí obávat koroze.
jednou z velkých výhod kovových člunů je, že palubní hardware může být svařen spíše než upevněn na místě. Tato příchytka může být dostatečně silná, aby zvedla loď, na které je nainstalována, a nikdy nebude příčinou úniku paluby!
libra za libru kov je mnohem silnější než dřevo nebo sklolaminát. Na rozdíl od dřeva a skla, které mají většinu své síly orientované podél vrstvy zrna nebo vláken, je kov stejně silný ve všech směrech. Kov je tak tvrdý, že se kvůli tomu nemusíte starat o plýtvání silou, a mnoho problémů se ušetří, protože materiál může být položen jakýmkoli způsobem. U dřevěné nebo skleněné lodi musí konstruktéři a stavitelé vždy dbát na to, aby byl materiál vyrovnán podél předpokládaných cest zatížení.
kůže kovové lodi musí být udržována poměrně tenká, jinak bude loď příliš těžká. Tenká kůže musí být zase zcela podepřena rámem nebo se příliš ohne. Tradiční přístup je příčné rámování podobné tomu, které se nachází v prkenných člunech. K dispozici je páteřní kýl s velkým počtem příčných rámů, plus tenké boční nosníky, které je drží pohromadě. Alternativou je podélné rámování, kde je méně, ale mnohem větší prstencové rámy spojeny velkým počtem nosníků.
výhodou příčného rámování je, že menší, těsněji rozmístěné rámy zasahují do vnitřku lodi méně než objemnější kruhové rámy. Příčný rám však vyžaduje více práce, aby se dal dohromady, protože existuje více rámců, které je třeba řezat do tvaru. Bez ohledu na typ rámování je vždy mnohem jednodušší (a levnější) postavit trup s tvrdým ostřím. Určitě není nemožné vytvořit skutečný kulatý kovový trup, ale vyžaduje to více úsilí. Kompromisní tvar je vidět v poloměru-drenážních trupech, kde jsou rohy sraženy z tvrdého trupu a nahrazeny velkými radiused úhly.
příčné rámování pro kovovou loď ve výstavbě. Všimněte si tenkých bočních nosníků, které drží příčné rámy pohromadě (foto s laskavým svolením Billy Black)
kovová loď musí být také dobře izolována. Kov vede zvuk i teplo velmi dobře, a žít uvnitř neizolovaného trupu by nebylo nic menšího než utrpení. Interiér lodi by byl příliš chladný, když je zima, příliš horké, když je teplo, byli byste až po vaše oční bulvy v kondenzaci, a každý malý zvuk na palubě nebo ve vodě kolem vás by byl značně zesílen, jako byste měli hlavu uvnitř obrovského plechového bubnu. Nejběžnějšími typy izolace jsou pěna, korek a sklolaminát, které jsou k dispozici v listech, které lze řezat a položit na místo mezi rámy. Alternativně může být uretanová pěna nastříkána na vnitřní povrch trupu. Sklolaminát je nejvíce ohnivzdorná izolace; uretanová pěna je nejméně ohnivzdorná a také snadno absorbuje pachy. Ať už se používá jakýkoli typ, izolace by nikdy neměla být položena v kanálech kovové lodi, protože se tam nevyhnutelně zvlhne.
nastříkaná izolace z uretanové pěny v nedokončeném skladovacím prostoru na hliníkové lodi. Pěna se snadno instaluje, ale není ohnivzdorná a také absorbuje pachy
aby se zabránilo strašnému osudu Defender různé kovy na kovové lodi musí být pečlivě izolovány od sebe navzájem. To je samozřejmě vždy případ, ale na kovové lodi je to obzvláště důležité, protože jednou z kovových částí, která potřebuje ochranu, je samotný trup. Teoreticky je to jednoduché, v praxi to vyžaduje neustálou ostražitost.
jakékoliv bronzové seacocks, navijáky, nebo jiný hardware-nemluvě o obrovský vesmír z nerezové oceli hardware a spojovací materiál nalézt na všech moderních člunů, nebo složitou síť měděného vedení, který obsahuje elektrický systém – musí být izolovány od trupu nekovových distančních vložek a vložek, izolační tuk, plastové Opláštění, atd., aby se zajistilo, že nebudou vytvořeny žádné galvanické páry. Zinkové anody musí být pečlivě udržovány. Elektrické zapojení musí být pečlivě uspořádáno-s galvanickým izolátorem nebo, lépe, izolačním transformátorem na straně pobřežní síly-aby byla loď chráněna před zbloudilými elektrickými proudy. Silná dávka zbloudilého proudu může během několika dní žvýkat kovovou loď.
primární výhodou každého kovového člunu je jeho vlastní pevnost. Tato ocelová loď, například, má masivní důlek poté, co utrpěl velkou kolizi, ale nebere na vodu. Sklolaminátová loď by byla zalezlá a pravděpodobně by se potopila velmi rychle
malá hrstka evropských stavitelů staví kovové čluny na základě sériové výroby; jinak, jako dřevěné čluny, jsou postaveny jako jednorázové. Kov je obvykle nejlevnější materiál, se kterým se pracuje při stavbě pouze jedné lodi. To, plus skutečnost, že kovové lodě jsou tak silné, znamená, že vždy bude existovat kult křižníků kovových lodí. Jak již bylo zmíněno, většina pomocníků se nachází v Evropě. V Severní Americe je několik stavitelů kovových lodí (většinou v Kanadě) a na severoamerickém makléřském trhu je vždy k dispozici malý výběr kovových lodí, ale srdce trhu bude vždy ležet na východních březích severního Atlantiku.
ocelové lodě
ocel je těžká a silná, ale je také tvrdá a její práce vyžaduje těžké brusné a řezné nástroje. Řezání a svařování oceli je pracné, ale svařování není sofistikované a je relativně snadné získat dovednost. Nejčastěji je ocel vystavena korozi. Dejte ji do kontaktu s vodou a kyslíkem-dvě věci, které nejsou nikdy těžké najít v mořském prostředí–a začne korodovat alarmující rychlostí. Přidejte trochu soli a věci se jen zhoršují.
ocelová loď ve výstavbě. Mnoho ocelových lodí, jako je tento, začíná jako projekty na zahradě (foto s laskavým svolením Bruce Roberts-Goodson)
barva, barva a další barva je jedinou odpovědí. Bernard Moitessier se rád chlubil, že to dokáže dobře vycvičená opice, ale abyste správně udržovali ocelovou loď, musíte být zaneprázdněnou opicí. Moderní nátěrové systémy jsou odolné a spolehlivé, a pokud je ocelová loď řádně připravena a natřena, jak je postavena, a pokud je navržena tak,aby všechny části jejího interiéru byly přístupné štětcem, je možné udržet rez na uzdě neomezeně dlouho. Ale pointa je, že budete vždy malovat ocelovou loď, uvnitř i vně, nebo se budete starat o její malování.
protože ocel je tak těžká, není možné postavit ocelovou plachetnici malé až střední velikosti, která funguje velmi dobře. Chcete-li rychle plout, relativně řečeno, potřebujete ocelovou loď alespoň 100 stop dlouhou. Jakákoli ocelová nádoba kratší než 60 nohy by měly mít palubu a nástavbu postavenou z jiného lehčího materiálu, aby se zabránilo přílišnému těžkému. U starších ocelových jachet to bylo běžné. Problém, nicméně, je to, že pak nemáte nepropustnou palubu, díky níž se kovová loď zdá být v první řadě tak atraktivní. A všechny ty úniky z paluby samozřejmě jen pomáhají, aby věci uvnitř začaly rychleji rezivět.
příklad trupu malé ocelové plachetnice. Je to určitě silný, ale jakmile zmanipulované nebude vyhrávat žádné závody
většina současných ocelových lodí, bez ohledu na jejich velikost, mají ocelové paluby. Protože ocel je tvrdá a tuhá a obtížně se pracuje, mají často jednoduché tvary a trupy s tvrdými zuby. Takové lodě jsou levné a snadno se staví, a domácí příklady nejsou těžké najít na trhu ojetých lodí. Pokud se nestaráte o výkon, jste ochotni udělat hodně malování a chcete levnou loď, která je neuvěřitelně tvrdá, celoocelová loď je vynikající volbou. Jinak, zvláště pokud jste pobřežní křižník, udělali byste dobře, abyste se od nich drželi dál.
hliníkové lodě
Hliník je slabší než ocel o faktor asi 1,5 (tj. aby byl stejně silný jako ocel, musí být hliníková deska 1,5 krát silnější), ale je také lehčí o faktor téměř 3 (tj. váží 1/3 tolik). Pointa je tedy jednoduchá: hliníkový předmět, který je stejně silný jako ekvivalentní ocelový předmět, váží jen polovinu. Na čistě strukturálním základě je proto hliník vynikajícím lodním stavebním materiálem.
Hliník je také mnohem měkčí než ocel, takže se s ním snáze pracuje. Může být řezán, vrtán a tvarován běžnými dřevoobráběcími nástroji a může být snadněji mučen do složitých forem. Nejlepší ze všeho je, že nekoroduje. Dejte jej do kontaktu s vodou a kyslíkem a na jeho povrchu vytvoří tenkou vrstvu oxidu, díky níž je ještě silnější a odolnější vůči korozi. Není vyžadován žádný obraz, s výjimkou pod vodoryskou, kde je stále potřeba antifouling, aby se formy života nezachytily. (Obecně je však také moudré malovat paluby hliníkové lodi nějakou světlou barvou, která odráží sluneční záření a pomáhá udržovat interiér v pohodě.)
samozřejmě jsem trochu zaujatý ve prospěch hliníkových lodí, protože jednu vlastním. Tohle je naše loď Lunacy, 39 stop dlouhý Tanton design, kotvící v Maine. Hard-chined trup byl postaven v Kanadě v roce 1985 a byl dokončen v Rhode Island
Hliník je podstatně dražší než ocel. Ceny komodit samozřejmě kolísají, ale na přísném základě za libru je ocel obvykle asi pětkrát levnější. I když budete potřebovat jen polovinu tolik liber, aby ekvivalentní hliníkové lodi, budete stále utrácet dva a půl krát tolik na materiály. To je do značné míry kompenzováno skutečností, že svaření hliníkového trupu a paluby trvá asi o polovinu více lidských hodin. Přesto hliníková loď stojí zhruba o 5 až 15 procent více než ocelová.
ačkoli to trvá méně času, to také vyžaduje více dovedností postavit hliníkovou loď. Svařování hliníku je sofistikovaný proces vyžadující speciální zařízení chráněné plynem. V ideálním případě by měla být veškerá práce prováděna uvnitř v dobře chráněném prostředí. Výsledkem je, že téměř nikdy nevidíte domácí hliníkové lodě. Také vhodný Námořní hliník (5054, 5083 a 5086 jsou nejlepší slitiny pro trup) je těžké najít mimo Spojené státy a Evropu, stejně jako kvalifikovaní svářeči, takže provádění trvalých oprav na odlehlých místech je obtížné, ne-li nemožné. Ocelový člun lze ve srovnání s tím snadno opravit téměř kdekoli na světě.
největší nevýhodou hliníku je to, že je vysoce citlivý na galvanickou i zbloudilou korozi. Je nízký na galvanickém měřítku a rychle odpadá, když je umístěn do kontaktu se slanou vodou a více ušlechtilými kovy, jako je nerezová ocel, bronz a měď. Různé kovy musí být pečlivě izolovány, a žlaby musí být udržovány čisté a suché, aby se zabránilo neúmyslnému vytvoření galvanických párů, protože něco jako ztracená mince nebo baterie fotoaparátu může někdy doslova potopit vaši loď. Zinky musí být také pečlivě udržovány a musí být přijata přísná opatření, aby se zajistilo, že na palubu nepřijde Žádný zbloudilý elektrický proud.
jinak je správně navržená hliníková loď rychlá, silná, snadno se udržuje a je tedy dobrou volbou pro plavbu. Jsou, bohužel, relativně těžké sehnat v Severní Americe. Několik použitých příkladů lze obvykle nalézt na makléřském trhu, ale jinak budete muset nakupovat jinde. Několik francouzských stavitelů-Alubat a Garcia přijde na mysl-vyrábět série-postavený hliníkové cestovní lodě, ale ty jsou poměrně drahé ve srovnání s masově vyráběných sklolaminátových člunů. Oni také mají tendenci být stokové středové vzory, které jsou pohodlné a dobře promyšlené, ale jsou také docela výstřední podle amerických standardů a jsou vhodné apelovat pouze na otevřenější námořníky.