s rizikem opakovaného zvuku, dovolte mi ještě jednou říci, že pokud jste si zakoupili karb specifický pro aplikaci, pravděpodobně budete muset provést pouze minimální úpravy kalibrace směsi. Je pravděpodobné, že narazíte na problém s kalibracemi nečinnosti a přechodu, pouze pokud je carb, který máte, pro aplikaci mimo specifikace.
tento technický Tip je z celé knihy, jak DAVID VIZARD SUPER naladit a upravit karburátory HOLLEY. Pro komplexní průvodce na toto téma můžete navštívit tento odkaz:
více informací o této knize zde
sdílet tento článek: neváhejte a sdílejte tento článek na Facebook, ve fórech, nebo s jakýmikoli kluby, kterých se účastníte. Tento odkaz můžete zkopírovat a vložit a sdílet: https://musclecardiy.com/performance/holley-carburetor-idle-and-transition-circuit-calibration-guide/
jako příklad jsem měl závodní motor 10.5:1 350-ci, který byl tlustým běžcem, ale třída, kterou běžel, změnila pravidla motoru. Cítil jsem, že tento motor bude skvělý pouliční motor. 830-cfm carb (modifikovaný 750) byl silně přepracovaný kus a byl špičkový pro závodní aplikaci. Transformace tohoto motoru na pouliční motor trvala jen o něco více než změnu vačky z velkého závodního grindu na mírný pouliční grind. Rozdíl byl nečinný vakuum asi 4 na 5 palce pro závodní kameru a 11 na 12 palce pro pouliční kameru. Úspěšná konverze mimo jiné zahrnovala změnu velikosti volnoběžného paprsku a výměnu motýlů, které v nich měly příliš velké otvory pro volnoběh. Kromě toho byly instalovány menší stříkačky urychlovacího čerpadla a vačka čerpadla; byla použita mechanická sekundární vazba, která zpožďovala sekundární otevření co nejdéle. Výsledkem bylo asi 490 ft-lbs točivého momentu a koňských sil jen plachý 515.
Jedná se o šrouby pro nastavení volnoběžné směsi (žluté kruhy). I když mají největší vliv na konečné nastavení volnoběžné směsi, nejsou v žádném případě jediným faktorem.
Tato kapitola poskytuje to,co potřebujete vědět, abyste mohli dobře pracovat na volnoběhu a přechodovém obvodu, aby téměř jakýkoli carb mohl pracovat pro vaši aplikaci nebo jednoduše doladit ten, který je jen krátký dokonalý.
kalibrace směsi volnoběhu
v tomto okamžiku byste měli mít běžící motor (viz část „směs volnoběhu“ na straně 29 v kapitole 3). S motorem při provozní teplotě můžete začít. Za předpokladu, že senzor kyslíku není součástí tune-up zařízení vše musí být provedeno vizuálně čtením kouř z výfuku nebo vakuometru, nebo jednoduše tím, že poslouchá. Váš první krok je připojit dobrý vakuometr ke zdroji podtlaku potrubí (to je, jeden pocházející zpod motýlů škrticí klapky).
zkontrolujte hladiny paliva v palivových miskách a podle potřeby upravte (podrobnosti viz kapitola 12). Pokud jsou původní nastavení stále na svém místě, šrouby volnoběžné směsi by měly být dvě zatáčky ze sedící polohy. Pokud je volnoběžné tryskání asi správné, mělo by toto nastavení přinést směs, která má sklon k bohaté straně (viz obrázek 2.21 na straně 21). Pokud jste vážně o ladění volnoběhu a přechodové obvody pro dosažení nejlepších výsledků, zejména maximální využití spotřeby paliva, začnete oceňovat carb s vyměnitelnými vzduchovými krváceními v hlavním těle carb. Zde jsou kroky pro kalibraci volnoběžné směsi: postupně otáčejte šrouby volnoběžné směsi. Začněte s čtvrtinovým otočením na každém z nich a upravte volnoběžné otáčky na odpovídající otáčky. Motor s velkou vačkou potřebuje vyšší volnoběžné otáčky, což je obvykle asi 1 000 ot / min; běžná pouliční vačka potřebuje asi 600 ot / min.
prakticky všechny lité sacharidy základní desky mají vakuový port (šipky) připojený ke spodní části motýla pro čtení vakua rozdělovače. Základní desky polotovarů nejčastěji ne, takže je třeba vyvrtat sací potrubí a nainstalovat armaturu. Všimněte si zde použité velikosti vakuometru. Jedná se o minimální velikost, kterou byste měli použít.
omezení volnoběhu (volnoběžné trysky) může být umístěno v různých polohách pro různé dávkovací bloky. Vlevo (červená šipka) je pevný typ, který se nejčastěji vyskytuje v běžných měřicích blocích. Vpravo (žlutá šipka) je vyměnitelný styl pro Ultra řadu sacharidů Holley.
Vyměnitelné volnoběžné vzduchové krvácení (žluté šipky) se používají v top-of-the-line ulici a závod Holley sacharidů, takže změna snadné. Pokud máte pravidelný carb, vzduchové krvácení jsou položky typu press-in (červené šipky), takže jejich výměna je omezena na vrtání větších nebo jejich vytažení a instalaci menších.
zde je základní deska podsvícena, aby ukázala, kolik štěrbiny by měl motýl odkrýt při volnoběhu. Maximální je 0,04 až 0,06 palce, přičemž je vhodnější blíže ke spodní hranici.
modely Holley Ultra mají nastavitelný obtokový šroub volnoběžného vzduchu (žlutá šipka). Vzduch pro obtok prochází otvory označenými modrými šipkami.
pro přívod požadovaného množství volnoběžného vzduchu bez použití všech přechodových drážek může být nutné vyvrtat otvory do motýlů.
primární šroub pro nastavení volnoběžných otáček je společný prakticky pro všechny modely carb.
sekundární nastavení volnoběžných otáček (šipka) se provádí ze spodní strany běžných modelů litých základových desek.
zde se vyplatí experimentovat s volnoběžnými otáčkami. Zkuste nastavit otáčky do bodu, kdy je motor jen krátký. Když jste stanovili tento RPM, nastavte volnoběžné otáčky na přibližně 100 ot / min vyšší. Pokračujte v postupném nastavování šroubů směsi, dokud nedosáhnete Nejvyššího podtlaku potrubí. Jak se směs blíží optimálnímu, možná budete muset znovu nastavit volnoběžné otáčky, protože optimální směs také umožňuje nižší, stabilní otáčky volnoběhu. Pokud šrouby volnoběžné směsi dělají malý rozdíl v volnoběhu z pozice full-in do polohy full-out, je to spravedlivá sázka, že motýli jsou příliš daleko do přechodového slotu. Pokud je volnoběžné tryskání v pořádku, šrouby volnoběžné směsi by měly být v ideálním případě asi jedno otočení, i když 1/2 až 11 ⁄2 otáčky jsou přijatelné.
dále zkontrolujte polohu šroubů pro nastavení volnoběžných otáček. Podle kapitoly 4 Jste s nimi začali ve dvou zatáčkách, otevření motýlů primárního (nebo primárního a sekundárního). Pokud je dosaženo uspokojivé volnoběžné rychlosti se šrouby volnoběžných otáček méně než dvě otáčky, vypadáte dobře. Pokud to trvá déle než dvě zatáčky, můžete být na pokraji, nebo dokonce do, použití příliš velké části přechodového slotu. Pokud tomu tak je, motor pravděpodobně vykazuje klopýtnutí těsně před příchodem na hlavní proudový okruh poháněný posilovačem.
můžete provést zběžnou kontrolu, abyste zjistili existenci dvou potenciálních problémů: idle tryskání velikost a využití přechod slot.
volnoběžné tryskání Velikost
jedním ze způsobů, jak zkontrolovat velikost trysky je použít test 3000 ot / min. Pomalu otevíráte škrticí klapku, takže čerpadlo akcelerátoru není uvedeno do činnosti. Tím se zjistí, zda motor běží čistě na 3 000 ot / min bez zaváhání nebo vynechání. Pokud ano, nastavení je alespoň blízko požadavku. Pokud motor klopýtne a šrouby směsi jsou více než 11 ⁄2 se ukáže, je to znamení, že směs jde štíhlé. V takovém případě musí být volnoběžný proud větší nebo vzduchový korektor menší. Dobrým testem je nalepit dřevěné párátko do jedné z trysek korektoru volnoběžného vzduchu, abyste zjistili, zda pomáhá při testu 3 000 ot / min. I když je tomu tak jen zřídka, uvědomte si, že to může okruh příliš obohatit a motor nyní klopýtá, protože je příliš bohatý.
vzhledem k tomu, že tryska korektoru vzduchu je přístupnější a rychleji se mění, obvykle se zde rejetuji spíše než na volnoběhu. U obou trysek by se změna velikosti měla provádět přibližně ve dvou tisícinách najednou. Pokud carb není vybaven vyměnitelnými tryskami, vložte jemný kus pojistkového drátu (s ohybem v něm, aby nedošlo až do volnoběžné studny), abyste zablokovali část vzduchu vstupujícího do trysky korektoru vzduchu. Pokud máte trysku s pevným volnoběhem, změna velikosti se nejlépe provádí pomocí sklíčidla a sady tryskových vrtáků.
použití přechodového slotu
než se pokusíte o změnu velikosti volnoběžného proudu, nezapomeňte se podívat na možný alternativní problém,který může vést k vypnutí nečinnosti. Mohlo by se stát, že příliš mnoho přechodového slotu se použije k získání přijatelného volnoběhu; ačkoli tento problém má tendenci se projevovat častěji při uvedení motoru pod zatížení odpovídající nízkorychlostní plavbě. Pokud je příliš mnoho štěrbiny odkryto v klidové poloze, není dostatečná délka štěrbiny pro efektivní průchod z přechodu na hlavní obvody. Asi 0.060 palce od spodní strany carb by mělo být považováno za absolutní limit.
nadměrné využití přechodového slotu také způsobuje necitlivost nastavení šroubů volnoběžné směsi. To je možné pouze v případě, že je vačka větší než typická skladová. Takže kvůli sníženému podtlaku musíte zvýšit průtokovou plochu dostupnou přes carb při volnoběhu. Vrtání malé díry v primárních motýlech se o to postará.
začněte s otvorem 1/16 palce a pracujte na přibližně 1/8 palce. Pokud se problém zlepšil, ale ne zcela vyléčil, začněte vrtat sekundární motýly. Uvědomte si, že pouze big-cammed all-out závodní motor vyžaduje tolik jako čtyři 1/8 – palcové otvory. Pokud má carb nastavitelný obtokový vzduch v volnoběhu umístěný pod čepem vzduchového filtru, je toto cvičení vrtání otvorů nadbytečné. Pokud je odkryto příliš mnoho přechodového slotu, více otevřete obtok volnoběžného vzduchu, aby motýli škrticí klapky mohli být téměř uzavřeni.
kyslíkové senzory
pokud máte měření směsi kyslíkových senzorů, kalibrace volnoběhu je mnohem jednodušší. Chcete-li provést kalibraci volnoběhu/přechodu, projdete stejným procesem, jak je popsáno výše, ale máte tu výhodu, že víte, jaký je poměr vzduch/palivo v daném okamžiku. Nejčastěji kladenou otázkou je, jaký poměr by měl být použit pro nečinnost? Který poměr dává nejlepší výsledky, má tendenci se lišit od jednoho motoru k druhému. Měli byste naladit nejchudší poměr vzduch / palivo, který poskytuje požadované výsledky volnoběhu. Z větší části zjistíte, že vysoce kompresní motory s krátkými vačkami s účinnými výfukovými systémy běží nejchudší a zároveň produkují dobré volnoběžné vlastnosti. Motory s velkými vačkami mají tendenci chtít více paliva, takže byste měli běžet bohatší směs pro dobrý volnoběh. Většina motorů spadá do spektra 13,0 až 14,0: 1, i když ekonomika zaměřená na motor může podle mých zkušeností dobře běžet až 15:1.
u sacharidů se základní deskou má sekundární šroub nahoře i dole.
silniční Test
nyní je čas vyzkoušet své tuningové dovednosti. Možná nebudete chtít jít do extrémů popsaných v kapitole 5 ve snaze dosáhnout maximální úspory paliva. Ale měli byste si ověřit, že vaše kalibrace odvádějí slušnou práci. Vezměte vozidlo na rovnou silnici a vyzkoušejte kalibrace od volnoběhu přes přechod k hlavnímu tryskovému systému a ujistěte se, že carb funguje podle potřeby. Chcete-li tak učinit, velmi pomalu stlačte škrticí klapku tak, aby se zabránilo jakémukoli působení trysky čerpadla. Motor by měl bez váhání jezdit hladce v celém rozsahu otáček od nuly do 60 nebo 70 mph. Všimněte si hodnoty kyslíkového senzoru, jak se škrticí klapka otevírá a zvyšuje se rychlost. Směs by neměla být bohatší než 14: 1, ale pokud je vše dobré z hlediska specifikace a stavu motoru, měli byste vidět poměr vzduch / palivo v rozmezí 15 až 16:1. Testy by měly být prováděny ve vysokém rychlostním stupni a až do rychlosti 45 mph. Cokoli nad 17: 1 produkuje štíhlou chybu; to znamená, pokud není motor speciálně postaven s úmyslem vystřelit super-štíhlé poměry. Pokud motor vyvine štíhlou chybu, prvním krokem je zmenšení velikosti korektoru volnoběžného vzduchu o dvě nebo tři čísla. Pokud to nevyřeší problém s jízdou, zvyšte volnoběžné trysky o číslo nebo dvě, dokud nebude vyřešen.
pokud je motor určen pouze pro závodní stroj, maximalizace spotřeby paliva není problém. Vše, co musíte udělat, je ujistit se, že kvalita volnoběhu je přijatelná a že nízká rychlost jízdy je vše, co může být. Za zmínku stojí, že pokud je směs volnoběhu a otáčky optimální, má motor menší tendenci k zastavení, pokud je spojka uvolněna při příliš nízkých otáčkách. Dobré nastavení volnoběhu usnadňuje pohyb po výběhu na závodě.