existují tipy na výrobu proporcionálního designu vhodného pro daný motocykl. Jako vodicí hmotnost postranního vozíku by měla být 1 / 3. hmotnost motocyklu. Model je zde pro BMW R60 / 6.

zvolený design si těžce vypůjčil od klasických návrhů Steib. Tyto sidecars z Německa představoval 8 segmentu „zeppelin“ styl těla uvnitř vnější obruč rámu. Originály byly vyrobeny z oceli a byly obvykle dokončeny v černé nebo fádní olivové barvě.

design bočního vozu

níže uvedený Design je modelován s 5 stop 10″ cestujícím.

šířka kabiny je 500mm s 1430mm prostoru pro nohy.
tyto rozměry diktují šířku rámu. Dráha kola by byla na menší straně 1200mm, aniž by byla příliš úzká.
vedení postranního kola bylo nastaveno na nominální 250 mm, ale bylo by nastavitelné pomocí montážních bodů na motocykl. Podobně toe-in a bike lean by byly upraveny stejným způsobem.
rám měl kompaktní Odpružené rameno s vodorovným tlumičem a výška jízdy byla diktována zvoleným kolem o průměru 18″.

rám

rám byl navržen tak, aby sestával ze dvou hlavních obručí zakřivených kolem stejného poloměru; jeden v přední části postranního vozíku a jeden přes vrchol, který by také fungoval jako drapák.

na zadní straně by se mezi stranami rámu použil rovný spojovací kus.

každá strana obsahovala s-ohyb částečně jako stylingový prvek a také tvar pro uložení konstrukce zavěšení.

pozdějším přírůstkem bylo přidání další smyčky pod podvozek, aby se zajistil montážní bod na zadní straně rámu a také se posílil otočný bod zavěšení.

závěsné čepy byly vyrobeny z ocelového plechu o tloušťce 6 mm, řezaného na mlýně jako páry, aby byla zajištěna symetrie.

odpružení

zvolená konstrukce zavěšení měla mít vodorovný tlumič nárazů poháněný klikou zvonu z kola. Čep pro kyvné rameno by používal válečková ložiska.

rameno bylo navrženo tak, aby se vešlo do zvolené sestavy kola a nápravy a aby se zajistilo, že pneumatika je mimo rám.

kyvné rameno bylo vyrobeno z 3mm tlustého 30mm boxu a 6mm plechových ocelových dílů a některých soustružených ocelových součástí.

karoserie

boční karoserie měla mít osmiúhelníkovou nosní část spojující se čtvercovou částí vzadu. Aby byla výroba jednodušší, byly použity pouze 2D křivky, takže by nebylo třeba bít panel.
také horní tři sekce by se zastavily u otvoru pro cestující, takže by ve skutečnosti bylo nutné pouze sloučit 5 dolních předních úseků do 3 zadních úseků

plán byl vytvořit výkresy pro díly, které by byly laserem řezány a skládány, aby se usnadnila montáž a bylo zapotřebí méně svařování.

materiál měl být 1,5 mm tlustý hliník.

tyto výkresy ukazují navrhované části, které mají být vyrobeny a složeny řezačkou. Nebyli schopni dělat válcované části nosu.

horní panel byl největší a nejsložitější. Spodní panel by byl složen s jazýčky, aby se strany spojily.

menší spodní čtvrtiny panely byly nejjednodušší řezat, ale bude vyžadovat kroucení, aby se vešly. Tyto panely by byly klíčem k překladu 8 oboustranné přední strany, na 4 oboustranné zadní straně.

Gores
přední část postranního vozu byla v podstatě polokulovitá a vyrobena z 8 profilovaných segmentů. Segmenty tohoto typu se nazývají gores. Gores jsou 2D profily, které lze kombinovat, aby se aproximace 3D těles.

profil těchto gores byl vypočítán pomocí CAD v sekvenci zde znázorněné.

nejprve byl vytvořen polotovar správné tloušťky materiálu.

dále byla prázdná část ohnutá ve správném poloměru pro nos postranního vozu.

v tomto případě byl vnitřní poloměr o 250 mm menší než tloušťka horního a spodního listu.

část byla nyní řezána prohlížením zepředu a řezáním nástrojem ve tvaru vee, jak je znázorněno.

řezný nástroj začínal od vnějšího okraje dílu a tvar Vee ve středu byl symetrický kolem osy dílu. Výška Vee stačila k dosažení konce právě vytvořeného ohybu.

podle očekávání byl úhel na špičce vee 45°, což znamená, že 8 gores by vytvořilo kompletní 360° v nose.

tento řez níže dal konečný profil gore

nakonec byla část rozložena, aby získal 2D profil požadovaného tvaru znázorněného níže.

v tomto případě gore neměl konstantní poloměr, takže nebylo možné jej dimenzovat. Soubor DXF byl poskytnut laserovému řezači, aby mohli vzít profil přímo z CAD.

všech 8 gores by mělo stejný profil.

dalším bodem, který stojí za zmínku, je, že ačkoli gores na spodních čtvrtinových panelech byly stejného profilu jako ostatní; musely být šikmé od osy panelu, aby byly po namontování geometricky správné.

kroucení panelu by znamenalo, že pouze jeden roh panelu by byl 90°. Ostatní by se musely vyřešit.
úhly byly vypočteny při pohledu na délky okrajů sousedních panelů a nakreslením dvou protínajících se kružnic. 205mm byla šířka všech gores.

Níže jsou laserem řezané a složené panely k výše uvedenému provedení.

Konstrukce rámu

rám byl vyroben z trubky o průměru 38 mm s tloušťkou stěny 2 mm.

ohyby “ S “ a obruč s předním kroužkem musely být vyrobeny v samostatných částech a spojeny vnitřním pouzdrem.

díly byly na frézce vroubkovány 38mm frézou a připínáčkem přivařeny na místě Podle projektového dokumentu.

kyvné rameno bylo opracováno z 30mm ocelového boxu s tloušťkou stěny 3mm. To bylo kombinováno s některými soustruženými díly pro skříň nápravy a ložiska kyvného ramene.
6mm deska byla použita k vytvoření vidlicového konce tlumiče nárazů a pásu mezi rameny.
sestava byla připínáček svařeny in situ pro zajištění vyrovnání; a pak TIG svařované profesionální svářeč.

níže uvedená fotografie ukazuje rám po montáži na kolo. Kabeláž tkalcovský stav může být viděn závitem přes držáky kabelů a světla byly sestaveny příliš.

příloha postranního vozu

plán byl Použít 4 bodový montážní systém, docela typický pro středně velký motocykl s lehkým postranním vozíkem.
spodní zadní montážní bod by byl kulový kloub umožňující nastavení úhlu ve vodorovné i svislé rovině. To by umožnilo nastavení špičky a Lean-out.
spodní přední montáž by byla navržena tak, aby měla horizontální nastavení tak, aby bylo možné nastavit špičku, aniž by to ovlivnilo výšku štíhlého nebo postranního vozu.
horní Dvě upevnění by byly standardními nastavitelnými vzpěrami pro dokončení nastavení. Níže jsou uvedeny další podrobnosti o těchto částech.

tento pohled shora na typický 4 bodový montážní systém ilustruje důležitý bod.
spodní úchyty jsou zobrazeny zeleně a horní jsou fialové.

spodní spoje mohou být rovnoběžné. To je v pořádku a usnadňuje nastavení kola.

horní články by však měly být pod úhlem. Tato triangulace pomáhá postrannímu vozíku a motocyklu zůstat rigidní, aniž by se spoléhala na tření svorek, aby vše zůstalo na místě.

spodní zadní montáž

spodní zadní montáž používala ojetý kulový kloub. Jednalo se o specifickou část postranního vozu ze starého kola, a tak byla pro tento úkol dostatečně silná. Bylo také uzamykatelné, což by pomohlo udržet vše pevné, jakmile budou nastaveny úhly.

jednalo se o jedinou montáž, která nebyla křížově vyztužena na rámu motocyklu.

montáž byla připevněna k kolíku nohy spolujezdce na zadní straně a zadní šroub motoru na přední straně. Použitý materiál byl plochý ocel o tloušťce 10 mm a posun mezi těmito dvěma částmi pásu byl přizpůsoben přidáním ocelové trubky, která také vzala stopku kulového kloubu.

svorka rámu by se mohla posouvat a otáčet na rámu postranního vozu. To by umožnilo mírně měnit vedení postranního kola a také nastavit výšku postranního vozu tak, aby byla židle vyrovnaná.

kulový kloub na straně kola by umožnil nastavení náklonu a špičky kola.

spodní přední montáž

spodní přední montáž byla navržena tak, aby byla nastavitelná na délku, aby bylo možné nastavit špičku; a výškově nastavitelné tak, aby bylo možné vyrovnat postranní vozík.

část ve tvaru Y byla vyrobena z ocelové trubky o tloušťce 25 mm. To bylo vyztuženo a svařeno do tuhé sestavy.

tato konstrukce umožnila spojení vyčistit hlavu válců a také poskytla pěkné horizontální nastavení.
závitová tyč byla metrickým závitem 16mm s jemným sklonem.

tam, kde se přední montáž upnula k postrannímu rámu vozu, byla použita jednoduchá ocelová svorka. To se nudilo a nakrájelo stejným způsobem na zadní svorku. Obě poloviny svorek byly spojeny několika šrouby s hlavou čepice a dalším domácím očním šroubem.

svorka byla schopna klouzat na rámu postranního vozu a také se otáčet na očním šroubu, což dává dostatek stupňů volnosti pro nastavení špičky.

horní přední montáž

horní přední montáž byla plochá tyč umístěná těsně pod palivovou nádrží na přední straně rámu kola. Jednalo se o 10mm think kus ocelové tyče se dvěma svorkami svařenými ve správném úhlu, aby vyhovovaly rámu. Tyto díly byly svařeny in-situ poskytnout přesné uložení.

roh kola musel být přemístěn, aby se vešel do svorky v této oblasti. Upínací tyč byla vyvrtána, aby se vytvořila nová montáž pro roh.

konec upínací tyče byl vyvrtán 14 mm, aby se vzal oční šroub.

horní zadní montáž

držák byl navržen tak, aby seděl nad baterií, těsně pod sedadlem, takže postranní vozík mohl být připevněn při zachování bočního panelu na kole.

tento držák byl vyroben z ploché oceli 10mm a byl svařen in-situ, aby se vytvořilo přesné uložení na kole. Šrouby zadního pomocného rámu byly použity k držení příčné vzpěry, která byla poté vybavena ramenem vyčnívajícím zpod sedadla, aby se vzal oční šroub.

dvě horní vzpěry byly vyrobeny z jemně šikmé 16mm metrické závitové tyče (16 x 1,5 mm).

vidlice ‚ byly navlečeny na závitovou tyč a poté přišroubovány na místo.

tělo každé vzpěry bylo vyrobeno ze silnostěnné trubky o průměru 25 mm se závitovým šéfem svařeným na jednom konci a vidlicí na druhém.

každý horní článek byl připojen k postrannímu rámu vozu v pevném bodě. Tento spoj byl průchozí otvor vyvrtaný v rámu, aby se oko šroub a pak znovu vynucené pomocí tvaru ocelové desky nahoře a dole.

části desek byly obrobeny pomocí Vyvrtávací tyče.

oční šroub

boční elektrická vozidla

zákon vyžadoval, aby byl postranní vůz vybaven ukazateli, předními a zadními obrysovými světly a brzdovým světlem.

v tomto projektu by přední obrysové světlo bylo reflektorem, který by většinu času běžel s pilotním světlem, ale fungoval by jako bodové světlo při použití dálkového světla motocyklu.

připojení světel byla převzata zpod sedadla.

dráty k zadnímu světlu byly vyříznuty a na místo byl připájen 6cestný konektor.

samostatný, silnější zemnící vodič byl vzat přímo zpět k baterii, aby sidecar získal dobrou zemi.

k vytvoření kabelového tkalcovského stavu z jednotlivých vodičů byla použita samočinná slučovací páska.

tkalcovský stav byl navlečen na vnější stranu rámu krátkými délkami ocelové trubky přivařené k rámu a horní zadní montáži.

drát byl poté veden uvnitř rámu, aby dosáhl předních a zadních světel.

bylo zjištěno, že křemíkové trubky jsou nejlepším nástrojem pro umístění rámových trubek k protažení vodičů.

k vnitřní závěsné desce byl přidán uzemňovací bod vrtáním a poklepáním na otvor 6 mm. To vytvořilo spojení, které se připojilo k zemnicím vodičům a připojilo je zpět k zemnicímu terminálu na baterii kola.

dokončení postranního vozíku

zde je popis dokončovacích úprav přidaných do postranního vozu včetně konstrukce sedadla a nosiče zavazadel pro zavazadlový prostor.

přední a zadní okraje prostoru pro cestující byly zakončeny samolepícím lemovacím pásem.

tento saténový černý plastový u-kanál přišel s nějakým nárazovým lepidlem již uvnitř, aby udržel svou pozici.

podlaha, boky a zavazadlový prostor kabiny byly pokryty nějakým automobilovým kobercem.

to bylo řezáno a přilepeno na místě kontaktním lepidlem.

sedačka byla jednoduchá překližková lavice Čalouněná.

sedačka byla krytá a polstrovaná

pro zadní panel postranního vozíku byl vyroben nosič zavazadel. Stojan byl vyroben z 10mm ocelové trubky. Výkres stojanu je uveden níže.

4 odpovídající stojany byly obrobeny tak, aby držely stojan na zadním panelu postranního vozu. Jednalo se o jednoduché Nohy otočené z ocelové tyče a poklepané M6x1mm uprostřed.

ke spodní hraně stojanu byla přidána další kolejnice, která pomáhá udržovat náklad v bezpečí.