transportul aerian devine din ce în ce mai scump – dar toate zborurile nu sunt pline, semnalând că cererea nu este încă atât de puternică pe cât se aștepta.
conform celor mai recente cifre de la Clive Data Services, capacitatea în octombrie a fost cu 17% mai mare decât un an mai devreme, în timp ce factorul de încărcare dinamică a scăzut cu 3 puncte procentuale, la 68%, deși a crescut cu 2 puncte procentuale față de septembrie.Cu toate acestea, ratele
au fost cu 37% mai mari decât un an mai devreme, dar Clive a menționat că au existat „abateri semnificative ale performanței pieței”.
„zborurile ex-Asia Pacific-Europa au rămas practic pline, ridicând ratele cu încă 20% față de septembrie 2021, în timp ce tarifele APAC-America de Nord au atins un nivel de două cifre pe kilogram. În general, ratele internaționale au crescut cu 10% lună peste lună.
„factorii de încărcare din APAC spre vest în octombrie au fost de 91%, în timp ce spre est au produs un puternic 89%.
„unele piețe de nivel mediu din Asia, cum ar fi Vietnam și Malaezia, au arătat cele mai mari rate la fața locului-între 9-10 USD pe kg în Europa. În comparație, Hong Kong în ultima săptămână a lunii octombrie a fost aproape de 7 dolari pe kg.”
Niall van de Wouw, MD al Clive, a declarat că creșterea lunară a factorilor de încărcare a însemnat”puteți vedea acumularea până la sezonul de vârf”.
dar el a adăugat: „Desigur, cererea nu este încă atât de mare pe cât se temeau (sau sperau) unele părți interesate.
„capacitatea pe o bază similară (comparativ cu septembrie 2021) a fost mai mult sau mai puțin plană (+1%) și, combinată cu un factor de încărcare de 68%, acest lucru nu pare să indice că sprintul final până la sfârșitul anului a început.
„octombrie a fost o lună constantă pe piață, în general, cu câțiva factori de sezonalitate puternici, dar factorul de încărcare dinamică a fost mai mic decât se anticipase, având în vedere creșterile puternice Săptămânale pe care le-am raportat în septembrie.
„un factor global de încărcare dinamică de 68% arată cât de eficient funcționează piața în prezent, în ceea ce privește potrivirea ofertei și a cererii.”
în timp ce 68% poate părea scăzut, analiza lui Clive indică faptul că maximul, atunci când se ia în considerare backhaul, ar fi de aproximativ 80%.
IATA a declarat că există unele „semne bune” pentru transportul aerian de mărfuri, cu raportul inventar-vânzare încă scăzut înainte de evenimentele de vârf de comerț electronic cu amănuntul de la sfârșitul anului, precum și îmbunătățirea competitivității costurilor în raport cu transportul maritim, dar constrângerile ar putea risca creșterea, a adăugat acesta.
Willie Walsh, directorul general al IATA, a declarat: „Există un beneficiu din congestionarea lanțului de aprovizionare, deoarece producătorii apelează la transportul aerian pentru viteză. Dar constrângerile severe de capacitate continuă să limiteze capacitatea încărcăturii aeriene de a absorbi cererea suplimentară. Dacă nu sunt abordate, blocajele din lanțul de aprovizionare vor încetini redresarea economică de la Covid-19.
„guvernele trebuie să acționeze pentru a diminua presiunea asupra lanțurilor de aprovizionare globale și pentru a-și îmbunătăți rezistența generală.”
IATA a remarcat, de asemenea, că întârzierile lungi pentru expeditori ar putea determina companiile să apeleze la transportul aerian, dar lipsa mărfurilor, cum ar fi semiconductorii, ar putea afecta cererea.
„problemele actuale ale ofertei înseamnă că impactul este incert. Unul dintre obstacole este creșterea puternică a prețurilor, atât pentru întreprinderi, cât și pentru consumatori. Prețurile de producție ale G7, care măsoară costurile de producție plătite de producători, au crescut cu 10,8% an de an în August, cea mai mare creștere de la începerea seriei, în 1983.”